Cómo Probar El Alternador (1997-2002 4.2L Ford F150)
Puedes probar el alternador en tu 4.2L V6 Ford F150 con solo un multímetro. Así es, puedes hacerlo tú mismo y sin ningún equipo de prueba costoso.
La prueba del alternador es bastante fácil de hacer y podrás podrás darte cuenta si está averiado o no. En este tutorial, te explicaré cómo hacerlo paso a paso.
Contenido de este tutorial:
- Síntomas De Un Alternador Averiado.
- TEST 1: Probando El Voltaje De La Batería Con El Motor En Marcha.
- TEST 2: Verificando La Continuidad Del Circuito De La Batería.
- TEST 3: Verificando El Fusible En Línea Del Alternador (1997-1998 F150).
- TEST 4: Verificando El Mini-Fusible Del Alternador (1999-2002 F150).
- Ubicación Del Mega-Fusible De 175 Amperios (1997-1998 F150).
- Ubicación Del Fusible De La Salida De Corriente Del Alternador (1999-2002 F150).
- Dónde Comprar El Alternador Y Ahorrar.
- Más Tutoriales De Ford 4.2L.
Puedes encontrar este tutorial en inglés aquí: How To Test The Alternator (1997-2002 4.2L Ford F150) (en: troubleshootmyvehicle.com).
Síntomas De Un Alternador Averiado
Cada vez que enciendes el motor de tu 4.2L V6 Ford F150, la batería se descarga. Si el alternador no recargara la batería, eventualmente no podrías arrancar y prender el motor de tu camioneta.
Por lo tanto, una de las funciones del alternador es recargar la batería para que puedas arrancar el motor y encender el motor. Además de eso, el alternador también cubre todas las necesidades eléctricas de los accesorios que necesitarán corriente mientras tu F150 está funcionando.
Por accesorios me refiero a cosas como: los faros, el radio, el sistema de aire acondicionado, la bomba de combustible, las bobinas de encendido, etc.
Entonces cuando el alternador falla, verás uno o varios de los siguientes síntomas:
- La luz indicadora de carga (también conocida como luz indicadora de la batería) estará iluminada en el tablero de su F150.
- Cada vez que enciendes los faros, brillan muy tenues.
- La camioneta no arrancará. Solo arrancará y encenderá si le pasas corriente de batería de otro vehículo a tu Ford F150.
- La única manera en que la camioneta arranca y enciende es si cargas la batería.
- El motor se acelera a unos RPM altos en marcha mínima.
TEST 1: Probando El Voltaje De La Batería Con El Motor En Marcha
La primera prueba que vamos a hacer es ver si el alternador está cargando la batería (o no) cuando el motor está en marcha.
Esta prueba simplemente envuelve arrancar y encender el motor y leer la lectura de voltaje de la batería con un multímetro. Si no tienes un multímetro o necesitas actualizar el tuyo, consulta mis recomendaciones aquí: Buying A Digital Multimeter For Automotive Diagnostic Testing (en: easyautodiagnostics.com).
Si el alternador está haciendo su trabajo y cargando la batería, verás una lectura de voltaje de alrededor de 13.5 a 14.5 Voltios DC. Si el alternador está averiado, verás un voltaje de alrededor de 12.5 Voltios que disminuirá cuanto más tiempo esté funcionando el motor.
NOTA: La batería debe estar completamente cargada antes de realizar esta prueba. Si la batería está descargada, cárgala para que puedas arrancar el motor y mantenerlo en funcionamiento durante al menos 5 a 10 minutos.
Estos son los pasos de la prueba:
- 1
Arranca y prende tu Ford F150 y coloca tu multímetro en su función de Voltios.
- 2
Conecta la sonda roja del multímetro a la terminal positiva (+) de la batería.
Conecta la sonda negra del multímetro en la terminal negativa (-) de la batería de tu Ford F150. - 3
El multímetro registrará una de dos lecturas:
1.) 13.5 a 14.5 Voltios DC.
2.) O 12.5 Voltios que disminuirán cuanto más tiempo permanezca en funcionamiento el motor. - 4
Ponle una carga eléctrica el alternador para confirmar que sí o no está cargando la batería.
Puedes hacerlo encendiendo todos los accesorios posibles (dentro del vehículo). Por ejemplo: enciende el aire acondicionado o el calentador a toda velocidad, enciende los limpiaparabrisas, enciende los faros, enciende todo y cualquier cosa que use electricidad dentro y fuera del vehículo. - 5
Tu multímetro te mostrará una de dos cosas (a medida que enciendes todas estas cosas):
1.) El multímetro registrará 13.5 a 14.5 Voltios DC, independientemente de lo que se encienda o,
2.) Registrará 12.5 Voltios DC y este voltaje disminuirá cada vez más a medida que enciendes cosas dentro de tu camioneta Ford.
Analicemos el resultado de tu prueba:
CASO 1: Tu multímetro registró de 13.5 a 14.5 Voltios. Este es el resultado correcto y te dice que el alternador está bien. En otras palabras, el alternador está cargando la batería y esto NO está defectuoso.
Ahora si tienes que pasarle corriente de batería de otro vehículo para arrancar y encender la camioneta, el resultado de esta prueba apunta a una batería defectuosa o a un drenaje parasitario de la batería (mientras el motor está apagado).
CASO 2: Tu multímetro registró un voltaje que disminuyó a 9 Voltios. El resultado de esta prueba te indica que el alternador no está funcionando correctamente.
Ahora, antes de llegar a la conclusión de que el alternador está averiado, necesitamos hacer otras pruebas más. El siguiente paso es asegurarte de que el circuito de salida de corriente del alternador tenga continuidad. Para esta prueba sigue a: TEST 2: Verificando La Continuidad Del Circuito De La Batería.
TEST 2: Verificando La Continuidad Del Circuito De La Batería
Como probablemente ya has de saber, la corriente que produce el alternador llega a la batería a través de un cable. Este cable está conectado a un perno en la parte trasera del alternador. En la ilustración arriba, la sonda roja del multímetro apunta a este perno.
Necesitamos asegurarnos de que el fusible que protege este circuito no esté fundido. Entonces, lo que vamos a hacer, en esta prueba, es asegurarnos de que este circuito tenga continuidad.
Si el fusible está fundido, tu multímetro no mostrará continuidad (por lo general, te dará una lectura de las letras OL). Si el fusible está bien, verás continuidad.
Estos son los pasos de la prueba:
- 1
Desconecta los cables negativo y positivo (+) de la batería. No pases por alto este paso.
- 2
Coloca tu multímetro en su función de Ohmios.
- 3
Conecta la sonda roja del multímetro a la terminal del cable positivo (+) de la batería. Esta terminal es la que conecta al borne positivo (+) de la batería.
- 4
Conecta la sonda negra del multímetro al perno en la parte trasera del alternador. Es a este perno al que el cable de la batería está conectado con una tuerca.
- 5
El multímetro debería registrar continuidad.
Si existe continuidad en este cable, tu multímetro debería darte una lectura de un valor de 5 Ohmios o menos. Si no existe continuidad, tu multímetro leerá un valor en miles de Ohmios o simplemente mostrará las letras OL (Over Limit -que significa sobre límite).
Echémosle un vistazo al resultado de tu prueba:
CASO 1: Tu multímetro confirma que el circuito tiene continuidad. El resultado de esta prueba te indica que el mega fusible o el fusible en línea está bien. En otras palabras, si el alternador estuviera funcionando y por lo tanto cargando la batería, toda su carga le llegaría a la batería.
Si tu F150 es un modelo 1997 o 1998, la proxima prueba es verificar el fusible en línea del alternador. Para esta prueba sigue a: TEST 3: Verificando El Fusible En Línea Del Alternador (1997-1998 F150).
Si tu F150 es un modelo 1999, 2000, 2001, o 2002, la proxima prueba es verificar el fusible del alternador ubicado en la caja de fusibles y relés del compartimiento del motor. Para esta prueba sigue a: TEST 4: Verificando El Mini-Fusible Del Alternador (1999-2002 F150).
CASO 2: Tu multímetro confirma que el circuito NO TIENE continuidad. Los resultados de esta prueba te dejan saber que la carga del alternador no está llegando a su destino: la batería. El siguiente paso es reemplazar el mega fusible de 175 Amperios (1997-1998 F150) o el fusible en línea de calibre 12 (1999-2002 F150) para resolver el problema.
Si tu F150 es un modelo 1997 o 1998, puedes ver la ubicación del mega fusible de 175 Amperios aquí: Ubicación Del Mega-Fusible De 175 Amperios (1997-1998 F150).
Si tu F150 es un modelo 1999-2002, el fusible de salida de la batería del alternador se encuentra en la caja de fusibles y relés del compartimiento del motor. Puedes ver su ubicación aquí: Ubicación Del Fusible De La Salida De Corriente Del Alternador (1999-2002 F150).
TEST 3: Verificando El Fusible En Línea Del Alternador (1997-1998 F150)
En esta prueba verificaremos que el fusible en línea de 20 Amperios no esté fundido. En la foto arriba, la flecha con la letra B identifica este fusible en línea de 20 Amperios.
Este fusible en línea de 20 Amperios se encuentra justo al lado del mega fusible de 175A. Ambos fusibles están ubicados junto al relé del motor de arranque.
NOTA: Esta prueba solo se aplica a la 1997-1998 Ford F150.
Esto es lo que necesitas hacer:
- 1
Ubica el fusible en línea del alternador, que estará ubicado al lado del solenoide del motor de arranque (ve la foto arriba).
- 2
Una vez que hayas ubicado el fusible en línea de 20 amperios, remuévelo y verifica que no esté fundido.
- 3
Si está fundido, reemplázalo y repite la prueba del TEST 1.
Echémosle un vistazo al resultado de tu prueba:
CASO 1: EL fusible en línea del alternador NO ESTÁ fundido. Este es el resultado correcto y esperado.
Ahora puedes concluir correctamente que el alternador está defectuoso solo si has confirmado lo siguiente:
- El voltaje de la batería es de 12.5 Voltios DC o menos con el motor en marcha (TEST 1).
- El circuito de la salida de corriente del alternador tiene continuidad (TEST 2).
- En esta prueba confirmaste que el fusible en línea del alternador no está fundido.
CASO 2: El fusible en línea del alternador está fundido. Reemplaza el fusible y repite la prueba del TEST 1. Si el alternador ahora carga la batería (después de reemplazar este fusible) entonces has resuelto el problema.
TEST 4: Verificando El Mini-Fusible Del Alternador (1999-2002 F150)
En esta última prueba, nos aseguraremos de que el minifusible de 20 Amperios del alternador no esté fundido.
Este minifusible de 20 Amperios está ubicado en la caja de fusibles y relés del compartimiento del motor. En la ilustración arriba, este minifusible de 20 Amperios se identifica con la flecha con el número 11.
NOTA: Esta prueba solo se aplica al 1999 a 2000 Ford F150.
Esto es lo que necesitas hacer:
- 1
Ubica el minifusible del alternador. Este minifusible se encuentra en la caja de fusibles y relés del compartimiento del motor y está identificado con el número 11 en la ilustración arriba.
- 2
Una vez que hayas ubicado el minifusible de 20 amperios, remuévelo y verifica que no esté fundido.
- 3
Si está fundido, reemplázalo y repite la prueba del TEST 1.
Echémosle un vistazo al resultado de tu prueba:
CASO 1: EL minifusible de 20 Amperios del alternador NO ESTÁ fundido. Este es el resultado correcto y esperado.
Ahora puedes concluir correctamente que el alternador está defectuoso solo si has confirmado lo siguiente:
- El voltaje de la batería es de 12.5 Voltios DC o menos con el motor en marcha (TEST 1).
- El circuito de la salida de corriente del alternador tiene continuidad (TEST 2).
- En esta prueba confirmaste que el fusible en línea del alternador no está fundido.
CASO 2: El minifusible del alternador está fundido. Reemplaza el fusible y repite la prueba del TEST 1. Si el alternador ahora carga la batería (después de reemplazar este fusible), has resuelto el problema.
Ubicación Del Mega-Fusible De 175 Amperios (1997-1998 F150)
El mega fusible de 175 Amperios del alternador se encuentra detrás de una cubierta de plástico (tipo protección contra-polvo). Está en el lado del pasajero de la pared cortafuegos y a un lado del solenoide del motor de arranque (el solenoide del motor de arranque se encuentra al lado de la batería).
La flecha con la letra A apunta al mega fusible de 175 Amperios que protege el circuito de la salida de corriente del alternador. La flecha con la letra B identifica el fusible del alternador.
Ubicación Del Fusible De La Salida De Corriente Del Alternador (1999-2002 F150)
El fusible que protege el circuito de la batería del alternador en la 1999 a 2007 Ford F150 es un fusible tipo cartucho (en inglés: cartridge type fuse). Y se encuentra en la caja de fusibles y relés del compartimiento del motor. En la ilustración arriba, este fusible está identificado con el número 111.
En la 1999 Ford F150, este fusible es un fusible de 50 Amperios. En la 2000 a 2002 Ford F150, este fusible es un fusible de 40 Amperios.
Dónde Comprar El Alternador Y Ahorrar
El alternador en tu Ford F150 no es un componente barato. Échale un vistazo a los siguientes enlaces y compara precios. Creo que podrías ahorrarte unos cuantos dólares:
¿No estás seguro de si el alternador y la correa del alternador indicados arriba sean los correctos para tu Ford F150 en particular? No te preocupes, una vez que llegues al sitio se asegurarán de que sí sean. Si no son, te preguntarán los detalles de tu F150 para encontrarte las piezas correctas.
Más Tutoriales De Ford 4.2L
Si este tutorial te ayudó, puede que te interesen otros que he escrito. Puedes consultar los demás tutoriales de la 4.2L V6 Ford F150 en este índice:
Aquí te va una pequeña muestra de los tutoriales que encontrarás en el índice:
Cómo Probar La Bomba De Gasolina (4.2L Ford E150, E250, F150)
Probar la bomba de combustible es un asunto fácil en las camionetas F150, E150, y E250 equipadas con el motor 4.2L V6.
Esto se debe al hecho de que vienen equipadas con una válvula Schrader en el riel de los inyectores. Es a esta válvula a la cual podemos fácilmente conectar un medidor de presión de combustible.
Claro está que una falta de combustible al motor se puede probar de varias diferentes maneras. En este tutorial te presentaré las dos formas más comunes de hacerlo. Una de ellas es usando líquido arrancador y la otra es usando un medidor de presión de combustible para verificar la bomba de gasolina.
Contenido de este tutorial a simple vista:
Puedes encontrar este tutorial en inglés aquí: How To Test The Fuel Pump (4.2L Ford E150, E250, F150) (en: easyautodiagnostics.com).
Síntomas De Una Bomba De Combustible Defectuosa
La bomba de combustible generalmente falla en una de dos maneras: Ya sea deja de funcionar completamente y deja de alimentar combustible a los inyectores. O funciona pero no lo suficiente para mantener el motor funcionando optimamente.
Cuándo la bomba falla completamente, el motor de tu camioneta arrancará pero no prenderá.
Cuando la bomba de gasolina comienza a fallar, pero no ha fallado completamente, vas a ver uno o más de los siguientes síntomas:
- Marcha mínima inestable.
- El motor tarda en prender (arranqué extendido).
- Falta de fuerza al acelerar el vehículo en carretera.
- El motor echa explosiones a través del múltiple de admisión al acelerar la camioneta en carretera.
Ya sea que la bomba de gasolina haya fallado completamente o apenas esté fallando, podrás verificar ambos problemas con un medidor de presión de combustible. Bueno empecemos con la primera prueba.
Dónde Comprar Un Medidor De Presión De Combustible
Puedes comprar un medidor de presión de combustible en casi cualquier lugar y es una de las herramientas más importantes que el entusiasta de la mecánica debe tener en su caja de herramientas.
Los siguientes kits de medidores de presión de combustible son de alta calidad e incluyen el adaptador para probar todos los Ford equipados con una válvula Schrader:
Todos los kits de prueba de presión de la bomba de combustible indicados arriba tienen el adaptador que conectará el medidor a la válvula Schrader de tu Ford.
TEST 1: Usando Un Medidor De Presión De Combustible
La mejor manera de verificar el estado de la bomba de gasolina es midiendo la presión que está generando y alimentando a los inyectores de combustible. Esto lo podemos hacer usando un medidor de presión de combustible.
Dos cosas facilitan esta prueba. La primera viene siendo que tu camioneta Ford viene equipada con una válvula Schrader a la cual podemos conectar el medidor de presión de combustible. Esta válvula esta ubicada en el riel de los inyectores.
La otra es que un medidor de presión de combustible no es una herramienta cara. Así es, esta es una herramienta muy accesible al entusiasta la mecánica.
NOTA: Si no tienes un medidor de presión de combustible y te gustaría comprar uno, échale un vistazo a esta sección: Dónde Comprar Un Medidor De Presión De Combustible.
OK, estos son los pasos de la prueba:
- 1
Coloca una toalla alrededor de la válvula Schrader. La toalla absorberá cualquier gasolina que gotee en el siguiente paso.
- 2
Conecta el medidor de presión de combustible a la válvula Schrader. Esta válvula está ubicada en el riel de Los inyectores.
- 3
Pídele a tu ayudante abrir y cerrar la llave varias veces en sucesión pero sin arrancar el motor mientras tu observas el manómetro del medidor de presión de combustible.
Verifica que no existan fugas de gasolina alrededor de la válvula Schrader. - 4
Arranca y prende el motor y verifica la presión de combustible. El medidor debería darte una lectura de 30 a 45 PSI si todo está en orden.
- 5
Si el motor no prende, de cualquier forma deberías ver una lectura de 30 a 45 PSI si la bomba de combustible está funcionando correctamente.
Echemos un vistazo a lo que significan sus resultados:
CASO 1: El medidor de presión del combustible registró 0 PSI. Este resultado te confirma que la causa del problema (provocando que no encienda el motor) es la falta de combustible.
Ahora, generalmente tomo una precaución más antes de condenar la bomba de combustible y esto es para verificar que la bomba de combustible esté recibiendo 12 Voltios mientras el motor se está arrancando. Esto es solo para asegurarme de que el relé y el fusible de la bomba de combustible estén bien y haciendo su trabajo. Te sugiero hacer lo mismo.
CASO 2: El medidor de presión de combustible registró 30 a 45 PSI. Este resultado te deja saber que la bomba de combustible está funcionando y alimentando suficiente combustible a los inyectores de combustible.
Si el motor de camioneta no enciende, entonces puedes concluir que la bomba de combustible no es la culpable.
TEST 2: Usando Liquido Arrancador
Cuando la bomba de gasolina falla, el motor no prende por falta de combustible.
La manera más rápida de verificar esto es usando líquido arrancador. En pocas palabras, se le rocía líquido arrancador dentro de la garganta del cuerpo del acelerador y luego se arranca el motor para ver si este enciende.
Si el motor enciende (aunque momentáneamente), entonces queda confirmado que el problema se debe a falta de combustible.
Aunque esta no es la manera más exacta de probar la bomba de combustible, si es una prueba eficaz y es una prueba que yo he usado arreglar mente a través de los años.
NOTA: Para obtener el resultado más exacto de esta prueba, necesitas primero verificar que los 6 cilindros tengan alimentación de chispa. Si todavía no has hecho esto, comienza con esta prueba primero.
IMPORTANTE: Vuelve a conectar el ducto de aire de admisión al cuerpo del acelerador después de rociarle liquido arrancador. No necesitas apretar la abrazadera del ducto, basta con simplemente colocarla en su lugar sobre la garganta del cuerpo del acelerador. Tomar esa precaución evitará que salga una explosión del cuerpo del acelerador.
Estos son los pasos de la prueba:
- 1
Desconecta el ducto de aire de admisión de la garganta del cuerpo del acelerador. No tienes que removerlo completamente, pues necesitarás reconectarlo en el siguiente paso.
- 2
Abre la mariposa del acelerador y rocía arrancador dentro de la garganta del cuerpo del acelerador.
Reconecta el ducto de aire de admisión después de rociar el arrancador (no tienes que apretar la abrazadera). - 3
Arranca el motor una vez que hayas colocado el ducto sobre la garganta del cuerpo del acelerador y estés a una buena distancia del motor.
- 4
Obtendrás uno de dos resultados:
1.) El motor va a encender pero se apagará unos cuantos segundos después.
2.) El motor solo arrancará pero no encenderá.
Analicemos el resultado de tu prueba:
CASO 1: El motor encendió y funcionó unos segundos. Este resultado te indica que el motor de camioneta no enciende por falta de gasolina.
El siguiente paso es verificar la presión de la bomba de gasolina con un medidor de prueba de presión de combustible. Para este prueba sigue a: TEST 1: Usando Un Medidor De Presión De Combustible.
CASO 2: El motor NO encendió. Este resultado generalmente te indica que la falta de combustible NO es lo que está provocando que no encienda el motor de tu camioneta.
Para estar absolutamente seguro que la bomba de gasolina está funcionando correctamente, necesitas verificar la presión de la bomba de combustible con un medidor de presión de combustible. Para esta prueba sigue a: TEST 1: Usando Un Medidor De Presión De Combustible.
Dónde Comprar La Bomba De Gasolina
La bomba de combustible en tu 4.2L F150 (E150 o E250) está ubicada dentro del tanque de combustible. Aunque la puedes comprar en cualquier refaccionaria, vas a encontrarla a un mejor precio en Internet. Échale un vistazo a los siguientes enlaces:
¿No estás seguro si las bombas de combustible indicadas sean las correctas para tu camioneta 4.2L F150, E150, or E250? No te preocupes, una vez que llegue al sitio, se asegurarán de que si sea la correcta al preguntarle los detalles de tu vehículo. Si no lo es, te encontrarán la correcta.
Más Tutoriales 4.2L Ford
Usted puede encontrar una lista completa de tutoriales 4.2L de Ford en este índice:
Aquí te va una pequeña muestra de los tutoriales que encontrarás en el índice:
Probando El Código P0151 (1997-1998 4.2L Ford E150, E250, F150)
Verificar el calentador del sensor de oxígeno delantero del banco 2 (HO2S 21) o el código P0151: HO2S 21 Circuit Malfunction es más fácil de lo que piensas. Además, lo que facilita la prueba es que sólo necesitas un multímetro. Así es, no necesitas ninguna herramienta costosa ni siquiera un escáner para probarlo.
El código P0151 te indica que el calentador interno del sensor de oxígeno delantero del banco 2 está con problemas. Generalmente, el calentador se ha averiado.
Felizmente, puedes darte si realmente está con defecto (o no) con tres simples pruebas y en este tutorial las explicaré paso a paso.
Contenido de este tutorial a simple vista:
- Los Circuitos Del Sensor De Oxígeno Delantero Banco 2.
- TEST 1: Verificando La Alimentación De 12 Voltios.
- TEST 2: Verificando La Alimentación De Tierra.
- TEST 3: Probando La Resistencia Del Elemento Calefactor.
- Ubicación De Los Sensores De Oxígeno.
- Dónde Comprar El Sensor De Oxígeno Y Ahorrar.
- Más Tutoriales 4.2L Ford.
Puedes encontrar el tutorial para verificar el elemento calefactor del sensor de oxígeno delantero del banco 1 (HO2S 11) aquí: Probando El Código P0135 (1997-1998 4.2L Ford E150, E250, F150).
Puedes encontrar este tutorial en inglés aquí: Oxygen Sensor Heater Test -P0151 (1997-1998 4.2L F150, E150, E250) (en: easyautodiagnostics.com).
Los Circuitos Del Sensor De Oxígeno Delantero Banco 2
Si le echas un vistazo al sensor delantero del banco 2, notarás que tiene cuatro cables en su conector eléctrico.
Esto se debe al hecho de que el sensor de oxígeno es dos componentes en uno. Una parte del sensor de oxígeno se encarga de medir el contenido de oxígeno del escape del gas. La otra parte de la sonda es un elemento calefactor. Y este elemento calefactor recibe corriente y Tierra a través de dos de los cuatro cables.
Para encontrar la ubicación de el sensor de oxígeno delantero del banco 2, échale un vistazo a esta sección: Ubicación De Los Sensores De Oxígeno.
En la tabla a continuación, encontrarás una breve descripción de los 4 cables del conector del sensor de oxígeno delantero del banco 2 (HO2S 21):
| Terminal | Cable | Descripción |
|---|---|---|
| 1 | YEL/LT BLU | Heater Ground (-) |
| 2 | RED | Heater Power (+) |
| 3 | GRY/RED | O2 Signal Ground |
| 4 | RED/BLK | O2 Signal |
TEST 1: Verificando La Alimentación De 12 Voltios
La primera prueba que vamos a realizar es verificar que el sensor de oxígeno delantero del banco 2 esté recibiendo 10 a 12 Voltios.
El cable que alimenta este voltaje al elemento calefactor del sensor de oxígeno es el cable rojo.
Este cable conecta al conector del cableado del motor. Este conector tiene terminales tipo hembra.
IMPORTANTE: ¡El sensor de oxígeno se calienta y se mantiene extremadamente caliente incluso después de apagar el motor! Realiza todas las pruebas indicadas en este tutorial con el motor completamente frío. ¡Tenga cuidado y tome todas las precauciones de seguridad necesarias! Además, si necesitas alzar la camioneta para acceder el sensor de oxígeno, colócala sobre torres. ¡No te confíes del gato!
NOTA: La ilustración del conector del sensor de oxígeno arriba es del conector del propio sensor de oxígeno y este conector tiene terminales tipo macho. La prueba para verificar la alimentación de 10 a 12 Voltios se hace en el conector del cableado del motor y éste tiene terminales tipo hembra.
OK, esto es lo que debes hacer:
- 1
Ubica el sensor de oxígeno delantero del banco 2 y desconéctalo de su conector eléctrico.
- 2
Coloca el multímetro en su función de Voltios DC.
- 3
Prueba el cable rojo (RED) del conector del sensor de oxígeno con la sonda roja del multímetro.
Conecta la sonda negra del multímetro a la terminal negativa (-) de la batería de la camioneta. - 4
Abre la llave pero no arranques ni prendas el motor.
El multímetro deberías darte una lectura de 10 a 12 Voltios (si el cable rojo está alimentando 10 a 12 Voltios).
Analicemos el resultado de tu prueba:
CASO 1: El multímetro dio una lectura de 10 a 12 Voltios. Este es el resultado correcto de la prueba y te indica que el elemento calefactor del sensor de oxígeno tiene alimentación de corriente.
El siguiente paso ahora es verificar que el cable rojo con rayita blanca (del conector del cableado del motor) esté alimentando Tierra al elemento calefactor de la sonda. Para esta prueba sigue a: TEST 2: Verificando La Alimentación De Tierra.
CASO 2: El multímetro confirma que el cable rojo NO está alimentando 10 a 12 Voltios. Sin este voltaje, el elemento calefactor no funcionará y la computadora de la inyección electrónica registrará un código de falla P0151.
Con este resultado puedes concluir que el propio sensor de oxígeno no está defectuoso y que el problema se debe a esta falta de corriente.
Aunque está fuera del alcance de este tutorial, el siguiente paso es averiguar porque está faltando esta corriente y resolver el problema.
TEST 2: Verificando La Alimentación De Tierra
Hasta este punto has confirmado que el sensor de oxígeno delantero del banco 2 tiene alimentación de corriente.
Ahora vamos a verificar que el cable amarillo con rayita azul claro (YEL/LT BLU) esté alimentando Tierra al elemento calefactor del sensor de oxígeno.
Verificaremos la alimentación de Tierra haciendo una prueba de voltaje con el multímetro en su función de Voltios.
NOTA: Esta prueba se hace en el conector del cableado del motor que tiene las terminales tipo hembra.
CAUTION: La Tierra que recibe el sensor de oxígeno viene directamente de la computadora de la inyección electrónica de tu camioneta Ford. Toma mucho cuidado de no pasarle corriente de la batería a este cable o va a dañar la computadora. La prueba que estoy explicando a continuación es una manera segura de verificar esta alimentación de Tierra.
Estos son los pasos de prueba:
- 1
Ubica el sensor de oxígeno delantero del banco 2 y desconéctalo de su conector eléctrico.
- 2
Coloca el multímetro en su función de Voltios DC.
- 3
Prueba el cable amarillo con rayita azul claro (YEL/LT BLU) del conector del sensor de oxígeno con la sonda negra del multímetro.
Conecta la sonda roja del multímetro a la terminal positiva (+) de la batería de la camioneta. - 4
El multímetro deberías darte una lectura de 10 a 12 Voltios si el cable rojo con rayita blanca (RED/WHT) está alimentando Tierra.
Analicemos el resultado de tu prueba:
CASO 1: El multímetro dio una lectura de 10 a 12 Voltios. Este es el resultado correcto de la prueba y te indica que el elemento calefactor del sensor de oxígeno tiene alimentación de Tierra.
Puesto que ya has confirmado que el sensor de oxígeno tiene alimentación de corriente y Tierra, el siguiente paso ahora viene siendo verificar la resistencia del elemento calefactor de la sonda. Para esta prueba sigue a: TEST 3: Probando La Resistencia Del Elemento Calefactor.
CASO 2: El multímetro NO dio una lectura de 10 a 12 Voltios. Este resultado te indica que el elemento calefactor del sensor de oxígeno no está recibiendo alimentación de Tierra. La falta de esta Tierra provocará que no funcione el elemento calefactor. Además, la computadora de la inyección electrónica encenderá la luz indicadora del motor con un código P0135.
Aunque está fuera del alcance de este tutorial verificar la falta de esta Tierra, puedo decirte que este problema generalmente se debe a que existe un abierto en el cable entre el conector del sensor de oxígeno y el conector de la computadora de la inyección electrónica.
TEST 3: Probando La Resistencia Del Elemento Calefactor
Hasta ahora los resultados de tus pruebas te han confirmado que:
- Un código P0151 está encendiendo la luz indicadora del motor.
- Que el sensor tiene alimentación de 12 Voltios a través del cable rojo (prueba del TEST 1).
- Qué sensor tiene alimentación de Tierra a través del cable amarillo con rayita azul claro (Prueba del TEST 2).
En esta última prueba vamos a verificar la resistencia del calentador dentro del sensor de oxígeno.
Si la resistencia no está dentro de la especificación indicada, entonces puedes concluir que el sensor está defectuoso y provocando el código P0151: HO2S 21 Circuit Malfunction que está iluminando la luz indicadora del motor en tu camioneta.
NOTA: El sensor de oxígeno tiene que estar completamente frío para verifiar la resistencia de su elemento calefactor ya que el manual requiere que el sensor esté a temperatura ambiente.
Estos son los pasos de la prueba:
- 1
Ubica las terminales número 1 y número 2 del conector del propio sensor de oxígeno (este conector tiene terminales tipo macho).
- 2
Coloca tu multímetro en su función de Ohmios (Ω).
Con las sondas del multímetro, lleva las terminales número 1 y número 2 del sensor de oxígeno. - 3
El multímetro debería darte una lectura de 3 a 30 Ohmios (Ω) si es que el elemento calefactor está sin problema.
Si el elemento calefactor está defectuoso, tu multímetro digital te dará una lectura de OL.
Echémosle un vistazo al resultado de tu prueba:
CASO 1: La resistencia del elemento calefactor está dentro de la especificación indicada. Este es el resultado correcto de la prueba y te indica que el calentador del sensor de oxígeno delantero del banco uno está sin problemas.
CASO 2: La resistencia del elemento calefactor NO está dentro de la especificación indicada. Este resultado te confirma que el calentador está averiado. Reemplazar el sensor de oxígeno con uno nuevo resolverá el código P0151.
Para entrar en más detalles: Puedes concluir que el sensor de oxígeno estaba defectuoso porque has confirmado que el sensor de oxígeno tiene alimentación de corriente y Tierra (pruebas del TEST 1 y TEST 2). En esta sección has confirmado que la resistencia del elemento calefactor está fuera de su especificación.
Ubicación De Los Sensores De Oxígeno
NOTA: La ilustración arriba aplica a las camionetas Ford con motores V6 y v8 equipadas con doble escape. Las camionetas, a las cuales aplica este tutorial, vienen equipadas con doble escape y un total 4 sensores de oxígeno.
Dónde Comprar El Sensor De Oxígeno Y Ahorrar
Si te das cuenta que el sensor de oxígeno delantero del banco 2 está defectuoso, échale un vistazo a los siguientes enlaces y compara los precios de los sensores de oxígeno. Estoy seguro que te ahorrarás unos cuantos dólares al comprarlo a través de Internet:
NOTA: ¿No estás seguro que este sensor de oxígeno sea el indicado para tu camioneta? No te preocupes. Una vez que llegues al sitio, ellos se cerciorarán que sí sea el correcto. Si no lo es, te buscarán el correcto.
Más Tutoriales 4.2L Ford
Usted puede encontrar una lista completa de tutoriales 4.2L de Ford en este índice:
Aquí te va una pequeña muestra de los tutoriales que encontrarás en el índice:
Probando El Código P0135 (1997-1998 4.2L Ford E150, E250, F150)
El código P0135: HO2S 11 Circuit Malfunction te indica que el calentador del sensor de oxígeno delantero del banco 1 está con problemas. Este código generalmente aparece cuando el calentador del sensor de oxígeno se ha averiado.
Probar el código P0135 no es difícil. Puedo decirte que por experiencia propia que no necesitas ninguna herramienta de diagnóstico costosa pues la prueba se hace con una simple multímetro.
En este tutorial te mostraré 3 pruebas básicas que te ayudarán a diagnosticar el calentador del sensor de oxígeno delantero del banco 1.
Contenido de este tutorial a simple vista:
- Los Circuitos Del Sensor De Oxígeno Delantero Banco 1.
- TEST 1: Verificando La Alimentación De 12 Voltios.
- TEST 2: Verificando La Alimentación De Tierra.
- TEST 3: Probando La Resistencia Del Elemento Calefactor.
- Ubicación De Los Sensores De Oxígeno.
- Dónde Comprar El Sensor De Oxígeno Y Ahorrar.
- Más Tutoriales 4.2L Ford.
Puedes encontrar el tutorial para verificar el elemento calefactor del sensor de oxígeno delantero del banco 2 (HO2S 21) aquí: Probando El Código P0151 (1997-1998 4.2L Ford E150, E250, F150).
Puedes encontrar este tutorial en inglés aquí: Oxygen Sensor Heater Test -P0135 (1997-1998 4.2L F150, E150, E250) (en: easyautodiagnostics.com).
Los Circuitos Del Sensor De Oxígeno Delantero Banco 1
El sensor de oxígeno delantero del banco 1 (HO2S11) en tu camioneta es un sensor que tiene cuatro cables saliendo de su conector.
Dos de esos cuatro cables pertenecen a la parte de la sonda que mide el contenido de oxígeno del escape del gas. Los otros dos cables alimentan corriente y Tierra.
NOTA: Puedes encontrar la ubicación del sensor de oxígeno delantero del banco 1 (HO2S 11) aquí: Ubicación De Los Sensores De Oxígeno.
En la tabla a continuación, encontrarás una breve descripción de los 4 cables del sensor de oxígeno delantero:
| Pin | Wire Color | Description |
|---|---|---|
| 1 | RED/WHT | Heater Ground (-) |
| 2 | RED | Heater Power (+) |
| 3 | GRY/RED | O2 Signal Ground |
| 4 | GRY/LT BLU | O2 Signal |
TEST 1: Verificando La Alimentación De 12 Voltios
La primera cosa que vamos a hacer (para verificar el estado del calentador del sensor de oxígeno delantero banco 1) es ver si está recibiendo alimentación de 10 a 12 Voltios.
De los cuatro cables que salen del conector del sensor de oxígeno, el cable que alimenta esta corriente al elemento calefactor de la sonda es el cable rojo (RED).
PRECAUCIÓN: El sensor de oxígeno se calienta a una temperatura extrema. Por esta razón necesitas a realizar todas las pruebas indicadas con el motor completamente frío. Toma cuidado y usa sentido común. Otra cosa, coloca la camioneta sobre torres si es que necesitas alzarla para acceder el sensor de oxígeno.
IMPORTANTE: La ilustración arriba muestra el conector del propio sensor de oxígeno. Este conector tiene terminales tipo macho. Pero la prueba se hace en el conector del cableado del motor (que tiene terminales tipo hembra). Éste es el conector que tiene el cable rojo (RED) que alimenta el voltaje a la sonda.
OK, estos son los pasos de la prueba:
- 1
Ubica el sensor de oxígeno delantero del banco 1 y desconéctalo de su conector eléctrico.
- 2
Coloca el multímetro en su función de Voltios DC.
- 3
Prueba el cable rojo (RED) del conector del sensor de oxígeno con la sonda roja del multímetro.
Conecta la sonda negra del multímetro a la terminal negativa (-) de la batería de la camioneta. - 4
Abre la llave pero no arranques ni prendas el motor.
El multímetro deberías darte una lectura de 10 a 12 Voltios (si el cable rojo está alimentando 10 a 12 Voltios).
Analicemos el resultado de tu prueba:
CASO 1: El multímetro dio una lectura de 10 a 12 Voltios. Este es el resultado correcto de la prueba y te indica que el elemento calefactor del sensor de oxígeno tiene alimentación de corriente.
El siguiente paso ahora es verificar que el cable rojo con rayita blanca (del conector del cableado del motor) esté alimentando Tierra al elemento calefactor de la sonda. Para esta prueba sigue a: TEST 2: Verificando La Alimentación De Tierra.
CASO 2: El multímetro confirma que el cable rojo NO está alimentando 10 a 12 Voltios. Sin este voltaje, el elemento calefactor no funcionará y la computadora de la inyección electrónica registrará un código de falla P0135.
Con este resultado puedes concluir que el propio sensor de oxígeno no está defectuoso y que el problema se debe a esta falta de corriente.
Aunque está fuera del alcance de este tutorial, el siguiente paso es averiguar porque está faltando esta corriente y resolver el problema.
TEST 2: Verificando La Alimentación De Tierra
Si has llegado a este punto, has confirmado que el sensor de oxígeno delantero del banco uno tiene alimentación de corriente. El siguiente paso ahora viene siendo verificar que tenga alimentación de Tierra.
El cable que alimenta esa Tierra viene siendo el cable rojo con rayita blanca (RED/WHT) del conector del cableado del motor.
Para verificar la alimentación de esta Tierra, haremos una prueba de voltaje con el multímetro. Esta prueba es similar a la prueba que hicimos para verificar la alimentación de corriente en la prueba del TEST 1.
IMPORTANTE: El calentador del sensor de oxígeno recibe Tierra directamente de la computadora de la inyección electrónica. Toma mucho cuidado de no pasarle corriente de la batería a este cable o vas a fritar la computadora de tu camioneta. La prueba que te estoy indicando con el multímetro es una manera segura de verificar la presencia de esta Tierra en este cable.
Estos son los pasos de prueba:
- 1
Ubica el sensor de oxígeno delantero del banco 1 y desconéctalo de su conector eléctrico.
- 2
Coloca el multímetro en su función de Voltios DC.
- 3
Prueba el cable rojo con rayita blanca (RED/WHT) del conector del sensor de oxígeno con la sonda negra del multímetro.
Conecta la sonda roja del multímetro a la terminal positiva (+) de la batería de la camioneta. - 4
El multímetro deberías darte una lectura de 10 a 12 Voltios si el cable rojo con rayita blanca (RED/WHT) está alimentando Tierra.
Analicemos el resultado de tu prueba:
CASO 1: El multímetro dio una lectura de 10 a 12 Voltios. Este es el resultado correcto de la prueba y te indica que el elemento calefactor del sensor de oxígeno tiene alimentación de Tierra.
Puesto que ya has confirmado que el sensor de oxígeno tiene alimentación de corriente y Tierra, el siguiente paso ahora viene siendo verificar la resistencia del elemento calefactor de la sonda. Para esta prueba sigue a: TEST 3: Probando La Resistencia Del Elemento Calefactor.
CASO 2: El multímetro NO dio una lectura de 10 a 12 Voltios. Este resultado te indica que el elemento calefactor del sensor de oxígeno no está recibiendo alimentación de Tierra. La falta de esta Tierra provocará que no funcione el elemento calefactor. Además, la computadora de la inyección electrónica encenderá la luz indicadora del motor con un código P0135.
Aunque está fuera del alcance de este tutorial verificar la falta de esta Tierra, puedo decirte que este problema generalmente se debe a que existe un abierto en el cable entre el conector del sensor de oxígeno y el conector de la computadora de la inyección electrónica.
TEST 3: Probando La Resistencia Del Elemento Calefactor
Hasta este punto has confirmado, a través de tus pruebas, qué:
- Un código P0135 está iluminando la luz indicadora del motor.
- Que el calentador del sensor de oxígeno está recibiendo alimentación de 10 a 12 Voltios (TEST 1).
- Que el calentador del sensor de oxígeno está recibiendo alimentación de Tierra (TEST 2).
En esta última prueba, vamos a probar la resistencia del elemento calefactor del sensor de oxígeno delantero del banco 1.
Si la resistencia no está dentro de especificación, entonces podemos concluir que el sensor de oxígeno está defectuoso y que necesita ser reemplazado.
Además, este resultado confirmar a la veracidad del código P0135 que está iluminando la luz indicadora en el tablero de tu camioneta.
OK, estos son los pasos de la prueba:
- 1
Ubica las terminales número 1 y número 2 del conector del propio sensor de oxígeno (este conector tiene terminales tipo macho).
- 2
Coloca tu multímetro en su función de Ohmios (Ω).
Con las sondas del multímetro, lleva las terminales número 1 y número 2 del sensor de oxígeno. - 3
El multímetro debería darte una lectura de 3 a 30 Ohmios (Ω) si es que el elemento calefactor está sin problema.
Si el elemento calefactor está defectuoso, tu multímetro digital te dará una lectura de OL.
Echémosle un vistazo al resultado de tu prueba:
CASO 1: La resistencia del elemento calefactor está dentro de la especificación indicada. Este es el resultado correcto de la prueba y te indica que el calentador del sensor de oxígeno delantero del banco uno está sin problemas.
CASO 2: La resistencia del elemento calefactor NO está dentro de la especificación indicada. Este resultado te confirma que el calentador está averiado. Reemplazar el sensor de oxígeno con uno nuevo resolverá el código P0135.
Para entrar en más detalles: Puedes concluir que el sensor de oxígeno estaba defectuoso porque has confirmado que el sensor de oxígeno tiene alimentación de corriente y Tierra (pruebas del TEST 1 y TEST 2). En esta sección has confirmado que la resistencia del elemento calefactor está fuera de su especificación.
Ubicación De Los Sensores De Oxígeno
NOTA: La ilustración arriba aplica a las camionetas Ford con motores V6 y v8 equipadas con doble escape. Las camionetas, a las cuales aplica este tutorial, vienen equipadas con doble escape y un total 4 sensores de oxígeno.
Dónde Comprar El Sensor De Oxígeno Y Ahorrar
Los siguientes enlaces te ayudarán a comparar precios de los sensores de oxígeno:
9%NOTA: ¿No estás seguro que este sensor de oxígeno sea el indicado para tu camioneta? No te preocupes. Una vez que llegues al sitio, ellos se cerciorarán que sí sea el correcto. Si no lo es, te buscarán el correcto.
Más Tutoriales 4.2L Ford
Usted puede encontrar una lista completa de tutoriales 4.2L de Ford en este índice:
Aquí te va una pequeña muestra de los tutoriales que encontrarás en el índice:
Cómo Probar El Empaque De Cabeza (4.2L Ford F150, E150, E250)
Tú mismo puedes verificar el empaque de la cabeza (junta de la culata) si sospechas que uno o los dos empaques de las cabezas en tu camioneta F150, E150 o E250 (con motor 4.2L V6) se han quemado y sin tener que llevarla al taller mecánico.
Este tutorial encontrarás las 4 pruebas explicadas paso a paso que se hacen en un taller de mecánica para ver si están quemados o no.
Contenido de este tutorial a simple vista:
- Síntomas De Un Empaque De Cabeza Quemado.
- TEST 1: El Aceite De Motor Mezclado Con Agua.
- TEST 2: Compresión Del Motor Se Está Expulsando Por El Radiador.
- TEST 3: Verificando La Compresión Del Motor.
- TEST 4: Usando Un Block Tester Para Verificar Un Empaque De Cabeza Quemado.
- Preguntas Más Frequentes.
- Más Tutoriales Ford 4.2L.
Puedes encontrar este tutorial en inglés aquí: How To Test For A Blown Head Gasket (4.2L Ford F150, E150, E250) (en: easyautodiagnostics.com).
NOTA: Me estaré refiriendo al líquido refrigerante simplemente cómo anti-congelante. Aunque el anticongelante no es más que una propiedad del líquido refrigerante, este nombre es el más común.
Síntomas De Un Empaque De Cabeza Quemado
En la gran mayoría de los casos lo que provoca que se quemen los empaques de las cabezas es un sobre-calentamiento severo del motor de tu camioneta.
Vas a ver uno o varios de los siguientes síntomas cuando se quema uno o los dos empaques de la cabeza:
- El motor se sobre-calienta.
- Al apagar el motor, el agua (anti-congelante) dentro del deposito del radiador comienza a hervir.
- Aceite mezclado con anti-congelante y del color de café con mucha leche.
- Humo blanco y con olor a anti-congelante saliendo del tubo de escape.
- Falta de compresión en dos cilindros adyacentes.
- El motor arranca pero no prende.
Vamos a comenzar con la primera prueba:
TEST 1: El Aceite De Motor Mezclado Con Agua
Como ya has de saber, parte del trabajo de los empaques de las cabezas es mantener el aceite y anti-congelante separados dentro del bloque y cabezas del motor.
El resultado más común, cuando los empaques de la cabeza se queman, es el aceite mezclado con anti-congelante. Verificar si esto ha acontecido es súper fácil y esta es la primera prueba de cuatro que haremos.
Estos son los pasos:
- 1
Abre el cofre de tu camioneta o van Ford.
- 2
Remueve la varilla del nivel de aceite del motor.
- 3
Dale un vistazo al aceite de motor adherido a la varilla.
- 4
Verás una de dos cosas: El color del aceite será un color blanco (como café con mucha crema) o el color del aceite será su color normal.
Vamos a echarle un vistazo a tus resultados de tu prueba:
CASO 1: El aceite del motor parece el color de un café con mucha crema. Esto te indica que el agua o anti-congelante del radiador sí está mezclado con el aceite del motor y por lo tanto puedes concluir que uno o los dos empaques de la cabeza están quemados.
CASO 2: El aceite del motor es su color normal. Esto no te confirma nada por el momento. Necesitas seguir a la siguiente prueba para continuar verificando el empaque de la cabeza. Sigue a: TEST 2: Compresión Del Motor Se Está Expulsando Por El Radiador.
TEST 2: Compresión Del Motor Se Está Expulsando Por El Radiador
Otra función importante de los empaques de las cabezas es mantener las presiones de combustión y gases de escape sellados dentro de los cilindros.
Cuando uno o los dos empaques de las cabezas se quema, esta presión y gases se escapan a través del sistema de enfriamiento del motor (o sea el radiador).
NOTA: El radiador de tu camioneta o van Ford no viene equipado con garganta (donde se coloca un tapón de radiador). Para realizar esta prueba, necesitas remover el tapón del deposito del radiador.
Esta es otra prueba muy fácil de hacer y estos son los pasos:
- 1
Quítale el tapón al deposito del radiador y verifica que esté lleno de anti-congelante o agua. Si le falta anticongelante, por lo pronto llénalo de agua.
IMPORTANTE: Si el motor de tu camioneta o van Ford prende y corre y está caliente... necesitas dejarlo que se enfríe completamente antes de quitarle el tapón al radiador. - 2
Con el radiador lleno de agua y destapado, pídele a tu ayudante que te arranque el motor (mientras observas el radiador desde una distancia segura).
- 3
Obtendrás uno de dos resultados: El agua saldrá disparada/expulsada del radiador abierto.
O, el agua no será afectada, en otras palabras, el agua no sufrirá ningún disturbio por el motor que está ahora arrancando.
CASO 1: El agua salió disparada/expulsada del deposito abierto del radiador al arrancar el motor: Este resultado te confirma, sin lugar a duda, que el empaque de la cabeza está quemado. No necesitas realizar ninguna prueba más.
CASO 2: El agua NO salió disparada/expulsada del deposito abierto del radiador al arrancar el motor: Este es el resultado correcto y esperado. Pero, si tu Ford se está calentado o no arranca porque se te calentó... necesitas seguir a la siguiente prueba.
Esta última prueba es el chequeo de compresión. ¿Por qué? Porque a veces acontece que un empaque de cabeza se quema justo en la región entre dos cilindros. En esta región, no pasa ni agua ni aceite pero esta quemadura deja que la compresión de un cilindro se escape al otro y vice-versa. Esto resulta en dos cilindros muertos (o sin compresión).
La única manera de verificar esto, es con un chequeo de compresión.
TEST 3: Verificando La Compresión Del Motor
En algunas ocasiones, cuando el empaque de una de las dos cabezas se quema, se quema justo entre dos cilindros adyacentes y del mismo banco de cilindros. Esto provoca que la compresión de un cilindro escape a la otra y viceversa, pero no pasa líquido refrigerante en el cárter de escape ni la compresión en los pasos de refrigerante bloque.
Para ser más específicos, cuando esto sucede el aceite no se mezcla con liquido refrigerante y las presiones de compresión/escape no salen disparados a través del depósito del radiador (abierto).
Para verificar si esto le ha acontecido a los empaques de las cabezas de tu camioneta o van, necesitas hacer una prueba de compresión.
Estos son los pasos:
- 1
Deshabilita el sistema de encendido del motor al desconectar la bobina de encendido DIS (si es que tu camioneta usa el sistema de encendido a base de bobina de encendido de 6 torres -en inglés se llama: coil pack).
- 2
Deshabilita el sistema de combustible. Es importante que los inyectores de combustible no están inyectando gasolina cuando estés realizando la prueba de compresión.
Esto lo puedes hacer ya sea por remover el relé de la bomba de gasolina o remover el fusible de los inyectores de combustible. - 3
Desconecta los cables de bujía (o las bobinas de encendido) y remueve las 6 bujías. Antes de quitar los cables de bujía (si es que tu vehículo usa coil pack), márcalos para que los puedes colocar en su lugar/orden cierta al terminar con tus pruebas.
- 4
Coloca y aprieta el medidor de compresión a mano en el agujero de bujía del primer cilindro que vas a verificar. No uses ninguna herramienta para apretar el medidor de compresión, pues basta con solo apretarlo con la mano.
- 5
Pídele a tu ayudante arrancar el motor cuando estés listo. Mientras el motor arranca, la aguja del medidor de compresión debería:
La aguja del medidor de compresión subirá y parará hasta alcanzar el máximo valor de compresión. Cuando la aguja del medidor de compresión pare de subir, pídele a tu ayudante para de arrancar el motor. - 6
Al terminar, repite la prueba una vez más. Escribe el valor de la segunda prueba en un papel, identificando el cilindro al cual le pertenece este resultado.
- 7
Repite la prueba en el siguiente cilindro hasta verificarlos todos.
Vamos a darle un vistazo a tus resultados:
CASO 1: Los valores de compresión de todos los cilindros son normales. Para entrar en más detalles... por ‘normal’ me refiero a que cada cilindro produjo un valor de compresión muy parecido al de los demás.
Si así es, este resultado te confirman que el empaque de cabeza no está quemando en la región entre dos cilindros.
Sí todavía sospechas que el empaque de la cabeza está tronado... te sugiero seguir a la última prueba aquí: TEST 4: Usando Un Block Tester Para Verificar Un Empaque De Cabeza Quemado.
CASO 2: Dos cilindros adyacentes y del mismo banco de cilindros registraron 0 PSI de compresión. Infelizmente, esto te confirma que el empaque de la cabeza de tu camioneta o van Ford está quemado en el punto entre esos dos cilindros. Necesitarás reemplazar los dos empaques de cabeza y mandar las cabezas a un tornero automotriz para verificar que no estén quebradas/dañadas.
TEST 4: Usando Un Block Tester Para Verificar Un Empaque De Cabeza Quemado
Una de las formas más importantes y eficaces para verificar si están quemados los empaques de las cabezas en tu camioneta Ford con motor 4.2L V6 es usar un probador de bloque. Esta herramienta importante se llama block tester en inglés.
Esto se debe al hecho de que en algunas ocasiones el motor tiene un problema de soplado junta de la cabeza, o un tema bloqueado agrietada, o un problema de culata agrietada, pero las 3 pruebas anteriores no lo captura. La única manera de estar seguro de que es un problema de junta de culata o no está haciendo una prueba de bloque de química.
Los talleres de mecánica profesionales siempre verifican la sospecha de un empaque de cabeza quemado con un block tester (probador de bloque) porque están eficaz y precisa. Aquí te va una explicación breve de cómo se hace la prueba con el block tester:
- Un producto químico (en forma de líquido que es de color azul) se coloca en el probador (ve la foto arriba).
- El probador se coloca en el cuello del radiador que está destapado (o sea con el tapón removido). Si el radiador está hasta el borde con agua o anti-congelante... se tiene que drenar un poco para poder dejar una cámara de aire entre el probador y el agua.
- El fuelle de goma, del probador, se comprime varias veces para aspirar el aire (de encima del agua o anti-congelante dentro del radiador) a través de las dos cámaras que están llenas de líquido. El aire que se está aspirando ahora atraviesa el liquido azul y provoca un reacción química.
- Si el producto químico azul se vuelve amarillo (para motores de gasolina), puedes concluir que el empaque de la cabeza está quemado y dejando que los gases de combustión entren al radiador.
- Si el producto químico azul no cambia de color, entonces puedes concluir que la junta de la culata está sin problemas.
¿Dónde puedes conseguir el probador de bloque (block tester)? En tu refaccionaria.
Preguntas Más Frecuentes
1.) ¿Cómo puedo saber si el calentamiento produjo grietas en la cabeza?
La única manera de saberlo es quitarla y examinarla visualmente. Si la grieta es lo suficientemente ancha, podrás verla fácilmente.
En muchos casos una inspección visual no será suficiente, tendrás que llevarla a una rectificadora de motores para que le realicen una prueba de presión.
2.) ¿Necesito cepillar la cabeza?
La respuesta es: ¡SÍ! Nunca deberías re-instalar la culata sin antes mandarla a cepillar a una rectificadora de motores (principalmente si el motor de tu Nissan se te sobre-calentó excesivamente y se quemó el empaque de la cabeza).
Ahora, por supuesto, si tú has comprobado con una regla verificadora de plenitud de superficies (en inglés se llama: straight edge) que la cabeza no tiene ninguna deformación, entonces y sólo entonces no necesitas cepillar la cabeza.
3.) ¿Necesito remover las dos cabezas del motor?
Sí, es importante remover las dos cabezas. En un entorno profesional, es práctica estándar quitar las dos cabezas y reemplazar los dos empaques de cabeza.
Esto es importante porque la única manera de estar seguro que la cabeza no esté deformada o con grietas es removiéndolas y inspeccionándolas fuera del motor.
Más Tutoriales 4.2L Ford
Usted puede encontrar una lista completa de tutoriales 4.2L de Ford en este índice:
Aquí te va una pequeña muestra de los tutoriales que encontrarás en el índice:
Cómo Probar El Sensor TPS (4.2L Ford F150, E150, E250)
El sensor de la posición del acelerador (TPS) es probablemente uno de los sensores más fáciles de probar en las camionetas Ford con motor 4.2L V6.
En este tutorial te mostraré cómo probarlo con un multímetro y sin usar un escáner.
Contenido de este tutorial a simple vista:
Puedes encontrar este tutorial en inglés aquí: How To Test The Throttle Position Sensor (4.2L Ford F150, E150, E250) (en: easyautodiagnostics.com).
Síntomas Cuando Falla El Sensor De La Posición Del Acelerador
El sensor TP es uno de varios sensores esenciales que la computadora utiliza para calcular la cantidad de combustible que necesita inyectar, avanzar/retrasar el tiempo de encendido, etc.
Por estas razones, un sensor de posición del acelerador (TPS) averiado provocará uno o varios de los siguientes síntomas.
- Uno o varios de los siguientes códigos:
- P0121: Throttle Position (TP) Circuit Performance Problem.
- P0122: Throttle Position (TP) Circuit Low Input.
- P0123: Throttle Position (TP) Circuit High Input.
- La luz indicadora del motor (check engine light) estará encendida.
- La camioneta no pasa el chequeo de contaminación (inspección de emisiones).
- Consumo excesivo de combustible.
- Tarda en prender. En otras palabras, el motor se tiene que arrancar un buen tiempo antes de que prenda.
- Humo negro saliendo del tubo de escape.
- Falta de fuerza al acelerar la camioneta en carretera.
Afortunadamente, el TPS se puede probar sin escáner y en la siguiente sección vamos a empezar con la primera prueba.
TEST 1: Verificando La Señal TPS
Para empezar nuestro diagnóstico del sensor TPS, la primera prueba que vamos a hacer es conectarle el multímetro a su cable de señal de la señal TPS.
Una vez conectado (multímetro) vamos a verificar que el sensor de posición del acelerador esté produciendo una señal de voltaje que aumente y disminuya al abrir y cerrar la mariposa del acelerador.
Esta es una prueba fácil y simple y en la instrucciones abajo está toda explicada en detalle.
NOTA: El sensor de posición del acelerador tiene que permanecer conectado a su conector para realizar esta prueba. Te recomiendo usar un probador atraviesa cables para conectar el multímetro al cable del conector del sensor. Puedes darle un vistazo a este probador atraviesa cables aquí: Probador Atraviesa Cables.
Estos son los pasos:
- 1
Coloca el multímetro en su función de Voltios DC y conecta el probar rojo al cable de en medio del conector del sensor TPS.
Este cable es gris con rayita roja (GRY/RED). - 2
Conecta el probador negro del multímetro a Tierra. De preferencia conecta el probador directamente a la terminal negativa de la batería.
- 3
Con la mano, abre y cierra la mariposa del cuerpo del acelerador.
Obtendrás un resultado más exacto abriendo/cerrando la mariposa con la mano desde el compartimiento del motor de tu Honda Civic que al pisar/soltar el pedal del acelerador desde dentro del carro. - 4
El multímetro debería registrar un voltaje que aumenta a medida que la mariposa se va abriendo.
Este voltaje debería llegar a un valor máximo entre 4.2 a 5 Voltios DC. - 5
El multímetro debería registrar un voltaje que disminuye a medida que lentamente cierras la mariposa.
- 6
Ahora, usa el mango de un destornillador para darle unos golpes leves al sensor TPS a medida que abres/cierras la mariposa y observas el multímetro.
El propósito de estos golpes con el destornillador (al sensor TPS) es ver si provocan apagones en la señal de voltaje que tu multímetro está reportando.
Vamos a darle un vistazo a lo que significan los resultados de tu prueba:
CASO 1: El multímetro registró una señal TPS que aumentó/disminuyó sin apagones: este resultado te da a saber que el sensor TPS está funcionando bien. El sensor TPS no es la causa de la avería.
Este resultado también te indica que el sensor sí tiene alimentación de voltaje y Tierra.
CASO 2: El multímetro registró una señal TPS CON apagones: este resultado te da a saber que el sensor TPS está averiado. Reemplaza el sensor TPS.
CASO 3: El multímetro NO registró ninguna señal TPS: este resultado normalmente indica que le está faltando corriente (5 Voltios) o Tierra al sensor de la posición de la mariposa del acelerador (TPS).
Para confirmar si existe falta de alimentación de 5 Voltios y Tierra sigue a: TEST 2: Verificando Alimentación De 5 Voltios Y Tierra.
CASO 4: El multímetro registró una señal TPS, pero ésta NO aumento NI disminuyo al abrir y cerrar la mariposa: este resultado generalmente te dice que el sensor está averiado. Antes de reemplazarlo te sugiero verificar que esté recibiendo alimentación de 5 Voltios y Tierra.
Para confirmar si existe falta de alimentación de 5 Voltios y Tierra sigue a: TEST 2: Verificando Alimentación De 5 Voltios y Tierra.
TEST 2: Verificando Alimentación De 5 Voltios Y Tierra
El sensor TP necesita 5 Voltios DC y Tierra para funcionar. Por lo tanto, en esta sección del tutorial, vamos a verificar que le estén disponibles al sensor TPS.
El cable de color marrón con rayita blanca (BRN/WHT), del conector TPS del cableado del motor identificado con el número 1 en la foto arriba, es el cable que alimenta 5 Voltios DC.
El cable de color gris con rayita roja (GRY/RED), del conector TPS del cableado del motor identificado con el número 3 en la foto arriba, es el cable que alimenta Tierra.
Con tu multímetro en su función de Voltios DC, esto es lo que necesitas hacer:
- 1
Verifica que el cable BRN/WHT del conector del sensor que conecta a la terminal #1 del sensor tenga voltaje (4.5 a 5 Voltios DC) con la llave abierta (pero el motor apagado).
Esto lo puedes verificar al conectar el probador rojo del multímetro (usando al herramienta apropiada) al cable. Conecta el probador negro del multímetro a la terminal negativa de la batería.
El multímetro debería indicar 4.5 to 5 Voltios DC. - 2
Verifica que el cable GRY/RED del conector del sensor que conecta a la terminal #3 del sensor tenga Tierra con la llave abierta (pero el motor apagado).
Esto lo puedes lograr al conectar el probador negro del multímetro (usando al herramienta apropiada) al cable. Conecta el probador rojo del multímetro a la terminal positiva de la batería.
El multímetro debería indicar 10 a 12+ Voltios DC.
Vamos a darle un vistazo a lo que significan los resultados de tu prueba:
CASO 1: El multímetro confirmó alimentación de Tierra y voltaje. Este es el resultado correcto y esperado.
Tomando en cuenta el resultado de la prueba TEST 1 (donde confirmaste que el sensor no está produciendo la señal de la posición de la mariposa correcta) y que sí tiene alimentación de 5 Voltios y Tierra, entonces puedes concluir que el sensor TPS está averiado. Lo puedes reemplazar confiante que esto resolverá el problema.
CASO 2: El multímetro confirmó FALTA de alimentación de Tierra y/o voltaje. Este resultado exonera al sensor TPS como averiado. Para ser más especifico: este resultado te dice que el problema del sensor TPS es por falta de Tierra y/o voltaje y no por falla del sensor propio.
Aunque probar esta falta de Tierra o voltaje está fuera del alcance de este tutorial... tus siguientes pasos deberían ser verificar la continuidad de estos dos cables entre el conector del sensor y la computadora.
Dónde Comprar El Sensor TPS Y Ahorrar
Los siguientes enlaces te ayudarán a comparar precios (principalmente en el sensor TPS original Motorcraft) y ver si te conviene comprarlo por Internet:
¿No estás seguro si el sensor TP (en los enlaces) sea el correcto para tu camioneta Ford? No te preocupes, una vez que llegues a la página, ellos van a asegurarse de que sea el correcto. Si no lo es, te buscarán el correcto.