Cómo Encontrar El Inyector Averiado (Estudio De Caso -Honda 2.2L, 2.3L)

Este es un caso de estudio sobre cómo encontré un inyector de combustible defectuoso en un 1994 2.2L Honda con unas prueba simples. La información de este tutorial aplica a cualquier vehículo Honda equipado con un motor 2.2L o 2.3L con inyección electrónica de combustible. Pasemos al cuento:

Hace unos días, mi amigo Charles me llamó para pedirme ayuda con el Honda Accord de su hija. Acababa de reemplazar el motor (con uno usado) y el Accord ahora estaba fallando.

Ya había verificado y reemplazado algunas cosas sin éxito y sospechaba que tenía un inyector de combustible defectuoso, pero simplemente no estaba seguro.

Ahora para resumir un poco el relato del diagnóstico que hice: realicé 4 pruebas específicas para encontrar el inyector de combustible defectuoso:

  1. Prueba de balance de cilindros.
  2. Prueba de disparo de chispa.
  3. Prueba de compresión.
  4. Prueba de luz Noid de inyector.
  5. Intercambiar el inyector de combustible (para verificar el resultado del diagnóstico).

Como mencioné al principio, todas estas fueron pruebas simples y fáciles. OK, esto es lo que sucedió:

En Inglés Puedes encontrar este tutorial en inglés aquí: How To Find a BAD Fuel Injector (Case Study) (en: troubleshootmyvehicle.com).

Identificando El Cilindro Muerto Con Una Prueba Balance De Cilindros

Por teléfono, mi amigo mencionó que aunque el Accord no estaba equipado con OBD II (y por lo tanto no podía proporcionar códigos de falla en cilindro) sabía que el cilindro n.° 3 estaba ‘muerto’ y causando una marcha mínima inestable.

Por experiencia propia sé que la primera regla de cualquier diagnóstico es probar todo lo que el cliente ha probado (y reemplazado) de nuevo. Entonces, a pesar de que Charles me dijo que era el cilindro n.° 3 que estaba fallando, hice una prueba balance de cilindros para asegurarme.

Esto fue lo que hice:

  1. Removí los cuatro seguros (de metal) de los conectores eléctricos de los inyectores.
  2. Arranque y encendí el motor.
  3. Desconecté y reconecté un inyector de combustible a la vez para ver si tenía algún efecto en la marcha mínima del motor.

Mi propósito con esta prueba era ver qué inyector, al desenchufarlo, no provocaba una alteración en la marcha mínima del motor. ¿Por qué? Bueno, porque si el cilindro está muerto (ya sea por falta de chispa, o combustible o compresión), ¡desenchufar el inyector de combustible de su conector no provocará ninguna diferencia en el ralentí del motor!

Para aclarar esto un poco más: dado que el Accord de la hija de Charles ya estaba funcionando con solo 3 cilindros, desconectar un inyector de combustible que pertenece a un cilindro que está funcionando afectaría drásticamente la calidad de la marcha mínima! Dejándome así saber que el cilindro NO está ‘muerto’.

Volviendo al relato: cuando estaba desconectando y reconectando los inyectores de combustible resultó que no era el cilindro n.° 3 que estaba ‘muerto’. Era el cilindro n.° 2. Cada vez que desconectaba el inyector de combustible n. ° 2 de su conector, la marcha mínima no se veía afectada.

Verificando El Disparo De Chispa En Los Cables De Alta Tensión

Verificando El Disparo De Chispa En Los Cables De Alta Tensión. Cómo Encontrar El Inyector Averiado (Estudio De Caso)

Ahora que sabía qué cilindro era el que estaba ‘muerto’ (fallando), era hora de descubrir qué le estaba faltando.

Habiendo identificado el cilindro ‘muerto’, sabía que eran solo tres posibilidades específicas provocando la falla en el cilindro n.° 2. Estas eran:

  1. Le faltaba disparo de chispa.
  2. Le faltaba inyección de gasolina.
  3. Le faltaba aire (o sea el cilindro ‘muerto’ estaba con baja compresión).

Le pedí a Charles por su probador de chispa y algunos cables de pasar corriente de batería y comencé a probar el disparo de chispa.

Esto fue lo qué hice:

  1. Conecté el probador de chispa al cable de la bujía para el cilindro n.° 2.
  2. Conecté el probador de chispa directamente a la terminal negativa (-) de la batería con el cable de pasar corriente.
  3. Le pedí a mi camarada arrancar el motor mientras yo observaba el probador de chispa.
  4. El probador de chispa del cilindro n.° 2 disparó chispa.
  5. Repetí esta prueba de disparo de chispa en los otros cables de la bujía solo para asegurarme de que estuvieran bien.

Para mí fue muy importante eliminar los cables de la bujía (e indirectamente la tapa del distribuidor) desde el comienzo de mis pruebas porque tienden a fallar. Lo he visto demasiadas veces donde una torre del distribuidor o un cable de bujía deja de transmitir chispa, cuyo resultado final es una falla en cilindro.

Bueno, los resultados de mis pruebas (de disparo de chispa) me dejaron saber (o concluir) que los cables de la bujía y la tapa del distribuidor estaban bien.

El siguiente paso fue quitar e inspeccionar las bujías en busca de grietas (en sus porcelanas) o cualquier otro problema obvio (mi amigo mencionó que eran nuevas).

Ya que había verificado el sistema de encendido, la siguiente prueba fue una prueba de compresión.

Probando La Compresión Del Cilindro N.° 1 Y Cilindro N.° 2

En la mayoría de los casos, cuando pruebo la compresión del motor, pruebo todos los cilindros. El Accord tiene 4 cilindros y es muy fácil probar la compresión de estos, pero no lo hice.

A través de los años trabajando como técnico automotriz y habiendo resuelto muchas fallas en cilindro, me he dado cuenta que no siempre es necesario probar la compresión de todos los cilindros del motor (especialmente si he identificado el cilindro ‘muerto’). En este caso, solo necesité probar 2 cilindros; el cilindro ‘muerto’ y cualquiera de los otros 3.

Esto fue lo qué hice:

  1. Ya había removido todas las bujías en la prueba anterior.
  2. Entonces, probé la compresión del cilindro n.° 1 y obtuve un valor de 184 PSI.
  3. Luego probé el cilindro n.° 2 y obtuvo 180 PSI.
  4. Paré aquí.

Me detuve en el cilindro n.° 2 porque la lectura de compresión del n.° 2 me dijo claramente que tenía buena compresión. Podía concluir que un problema de baja compresión no era la causa de la falla en cilindro.

Ahora, para explicarlo más a fondo: como el cilindro n.° 1 tenía 184 PSI, entonces la compresión más baja que el cilindro n.° 2 podía tener era 158 PSI. ¿Por qué? Porque si el valor de compresión de un cilindro varía más del 15% de la lectura más alta, ¡ese cilindro con baja compresión fallará!

Este es el cálculo que hice:

  1. 184 X 0.15 = 27.60 (lo redondearemos a 28).
  2. Ahora, restamos 28 de 184. 184 - 28 = 156 PSI.
  3. Así que 156 PSI sería la lectura de compresión más baja que el cilindro n.° 2 puede tener.

Hasta ahora había eliminado varias cosas: 1) el sistema de encendido (tapa del distribuidor, cables de bujías y bujías) y 2) baja compresión en el cilindro n.° 2.

El siguiente paso era verificar que la computadora de la inyección electrónica estuviera pulsando el inyector del cilindro n.° 2.



Vehículos Honda:

  • Accord 2.2L, 2.3L
    • 1991, 1992, 1993, 1994, 1995, 1996, 1997, 1998, 1999, 2000, 2001, 2002
  • Odyssey (EX LX) 2.2L
    • 1995, 1996, 1997, 1998
  • Prelude 2.2L
    • 1992, 1993, 1994, 1995, 1996

Vehículos Acura:

  • CL 2.2L
    • 1997, 1998, 1999

Vehículos Isuzu:

  • Oasis 2.2L
    • 1996, 1997, 1998, 1999