Artículos Ford 3.0L

La prueba de presión de la bomba de combustible no es difícil de realizar en el 1991-1994 Ford Ranger con el motor 3.0L V6.

En este tutorial, explicaré el procedimiento de prueba de presión de combustible. Con el resultado de tu prueba, determinarás rápidamente si la bomba de combustible está bien o averiada.

Puedes encontrar este tutorial en inglés aquí: How To Test The Fuel Pump (1991-1994 3.0L V6 Ford Ranger) (en: easyautodiagnostics.com).

APLICA A: Este tutorial aplica a los siguientes vehículos:

• 3.0L Ford Ranger: 1991, 1992, 1993, 1994.
• 3.0L Mazda B3000: 1994.

Síntomas De Una Bomba De Combustible Averiada

El trabajo de la bomba de combustible es alimentar combustible al motor para que pueda prender y funcionar.

A medida que la bomba de combustible se desgasta y falla, causará uno de dos problemas.

• El motor arranca pero no prende.
• Un problema de rendimiento del motor.

Una falla en la bomba de combustible no siempre resulta en un arranca pero no prende del motor. En algunos casos, la bomba de combustible funciona pero no produce suficiente presión para mantener el motor funcionando al máximo rendimiento.

Una bomba de combustible averiada que no produce suficiente presión de combustible causará uno o más de los problemas que se enumeran a continuación:

• El motor tarda más de lo habitual en prender (arranque prolongado).
• El ralentí del motor es muy áspero (marcha mínima inestable).
• El motor echa explosiones a través del múltiple de admisión bajo carga.
• El motor prende, pero luego se apaga.
• Falta de potencia al acelerar el motor bajo carga.
• La luz indicadora del motor (check engine light) iluminada por códigos de mezcla de aire/combustible pobre.

Ya sea que la bomba de combustible esté causando un arranca pero no prende del motor o un problema de rendimiento del motor, una prueba de presión de combustible te ayudará a determinar si la bomba de gasolina es la causa del problema.

Dónde Comprar Un Medidor De Presión De Combustible

Para verificar la bomba de combustible, el probador de presión de combustible requiere un adaptador para la válvula Schrader de Ford. Sin él, no podrás conectar el probador para verificar la presión del combustible.

Los indicadores de presión de combustible en la lista a continuación son herramientas de calidad y todos vienen con el adaptador de la válvula Schrader de Ford.

Especificación De Presión De La Bomba De Combustible

KOEO = Key On Engine OFF (Llave Encendida Motor Apagado).

KOER = Key On Engine Running (Llave Encendida Motor En Marcha).

Verificando La Presión Con Medidor De Presión De Combustible

Para probar con precisión si la bomba de combustible está buena o averiada, necesitas usar un manómetro de presión de combustible.

Si la bomba de combustible funciona correctamente, su valor de presión de combustible estará dentro de la especificación de presión de combustible especificada.

Si la bomba de combustible está averiada, la presión de combustible registrada por el manómetro de combustible no estará dentro de las especificaciones.

IMPORTANTE: Si el motor no prende, revisa el interruptor de inercia de la bomba de combustible y reinícialo si es necesario. Un interruptor de inercia de la bomba de combustible activado por el impacto de un vehículo (o simplemente golpeando la acera) cortará la corriente eléctrica a la bomba de combustible y causará un arranca pero no prende del motor.

NOTA: La válvula Schrader está ubicada en el riel de los inyectores de combustible, junto al regulador de presión de combustible y en el lado del pasajero del motor.

Estos son los pasos de la prueba:

1. 1

   Remueve la tapa antipolvo de plástico de la válvula Schrader.

2. 2

   Coloca una toalla alrededor de la válvula Schrader.
   
   El propósito de la toalla es absorber cualquier fuga de combustible al realizar el paso 2.

3. 3

   Conecta el manómetro de presión de combustible a la válvula Schrader.

4. 4

   Cuando estés listo, pídele a tu ayudante que abra y cierre la llave varias veces, pero que no arranque ni encienda el motor mientras observas el indicador del probador de presión de combustible.
   
   Revisa tus conexiones para ver si hay fugas de combustible. Resuelve cualquier fuga de combustible antes de continuar con el siguiente paso.

5. 5

   Arranca el motor y échale un vistazo al manómetro de presión de combustible.

6. 6

   Tu manómetro de presión de combustible debería registrar la presión de combustible especificada.

Interpretemos el resultado de tu prueba:

CASO 1: El manómetro de presión de combustible marca 0 PSI. Esto te confirma que la bomba de combustible no está suministrando el combustible que el motor necesita para prender.

Esto generalmente significa que la bomba de combustible está averiada y necesita ser reemplazada.

CASO 2: El manómetro de presión de combustible registró la especificación de presión de combustible especificada. Este resultado te deja saber que la bomba de combustible funciona correctamente.

Puedes concluir que la bomba de combustible está bien y no es responsable del arranca pero no prende del motor.

CASO 3: El manómetro de presión de combustible ha registrado una presión de combustible muy por debajo de la especificación. Este resultado te indica que la bomba de combustible está averiada.

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Usando Arrancador Para Confirmar La Falta De Combustible

El uso de líquido arrancador es otro método para diagnosticar un arranca pero no prende del motor.

El arrancador se rocía en el cuerpo del acelerador y luego se arranca el motor.

Si el motor no prende por falta de combustible, ahora prenderá y funcionará durante unos segundos.

Si bien no es la forma más precisa de probar una bomba de combustible, puede orientar tu diagnóstico en la dirección correcta.

He usado la prueba de liquido arrancador varias veces para comenzar mi diagnóstico de un arranca pero no prende con buenos resultados.

IMPORTANTE: Un resultado correcto de la prueba de liquido arrancador depende de que las seis bujías estén alimentando chispa a sus cilindros. Si no has verificado el disparo de chispa de los cables de bujía (usando un probador de chispa), hazlo antes de comenzar la prueba. De lo contrario, puedes obtener un resultado falso positivo con esta prueba.

Estos son los pasos de la prueba:

1. 1

   Remueve el conducto de aire de admisión del cuerpo del acelerador.
   
   No tienes que removerlo por completo, ya que tendrás que volver a conectarlo en uno de los siguientes pasos.

2. 2

   Abre el acelerador manualmente y rocía arrancador en la garganta del cuerpo del acelerador.

3. 3

   Vuelve a conectar rápidamente el conducto de aire al cuerpo del acelerador (no es necesario que aprietes la abrazadera de la manguera) cuando haya rociado un buen chorro de arrancador.
   
   Volver a conectar el conducto de aire de admisión es una precaución de seguridad muy importante en caso de que se produzca una explosión a través del colector del múltiple de admisión.

4. 4

   Arranca el motor una vez que el conducto de aire de admisión esté de vuelta en el cuerpo del acelerador.

5. 5

   Obtendrás uno de dos resultados:
   
   1.) El motor prenderá momentáneamente y después de unos segundos se apagará.
   
   2.) El motor solo arranca pero no prende en absoluto.

OK, analicemos el resultado de tu prueba:

CASO 1: El motor encendió y funcionó durante unos segundos. Este resultado te confirma que el problema causando que el motor no prenda se debe a la falta de combustible.

Sugiero que tu próximo paso sea probar la presión de combustible de la bomba de combustible con un manómetro de prueba. Para esta prueba sigue a: Verificando La Presión Con Medidor De Presión De Combustible.

CASO 2: El motor NO arrancó, ni siquiera brevemente. Este resultado generalmente te indica que la falta de combustible NO es la razón por la que el motor no prende.

¿Recuerdas lo que dije acerca de que esta prueba no es muy precisa? Bueno, te sugiero que hagas una prueba más y pruebes la presión de combustible con un manómetro de presión de combustible. Para esta prueba sigue a: Verificando La Presión Con Medidor De Presión De Combustible.

El sensor de flujo de aire (sensor MAF) en el 1998-2001 3.0L V6 Ford Ranger se puede probar sin un escáner.

En este tutorial, explicaré cómo probarlo con un multímetro. Con cuatro pruebas básicas, determinarás rápidamente si el sensor MAF está averiado o no.

Puedes encontrar este tutorial en inglés aquí: How To Test The MAF Sensor (1998-2001 3.0L V6 Ford Ranger) (en: easyautodiagnostics.com).

APLICA A: Este tutorial aplica a los siguientes vehículos:

• 3.0L Ford Ranger: 1998, 1999, 2000, 2001.
• 3.0L Mazda B3000: 1998, 1999, 2000, 2001.

NOTA: Los siguientes tutoriales te ayudarán a probar el sensor MAF en el 1990-1997 3.0L Ford Ranger:

• Cómo Probar El Sensor MAF (1991-1994 3.0L V6 Ford Ranger).
• Cómo Probar El Sensor MAF (1995-1997 3.0L V6 Ford Ranger).

Síntomas De Un Sensor MAF Averiado

El sensor MAF es un componente crítico del sistema de gestión del motor de tu 3.0L V6 Ford Ranger.

Es el componente que mide la cantidad de aire que ingresa al motor y que la computadora de la inyección electrónica utiliza para inyectar la cantidad correcta de combustible en el motor.

Cuando falla el sensor MAF, la computadora de la inyección electrónica encenderá la luz indicadora del motor y registrará uno de los siguientes códigos:

• P0102: Entrada Baja De Señal MAF Al PCM.
• P0103: Entrada Alta De Señal MAF Al PCM.
• P1100: Entrada De Voltaje Intermitente Del Circuito MAF.
• P1101: Voltaje De Salida Del Circuito Del Sensor MAF Bajo Durante Self-Test (KOEO).

No solo verás la luz indicadora del motor iluminada en el panel de instrumentos de tu Ford Ranger, sino que verás uno o más de los siguientes problemas de rendimiento del motor:

• Malfuncionamiento del sensor MAF que NO enciende la luz indicadora del motor.
• Código de falla de mezcla pobre o rica de aire y combustible.
• Código de falla de ajuste de combustible (Fuel Trim).
• Falta de potencia al acelerar el motor bajo carga.
• Humo negro saliendo del tubo de escape.
• Consumo excesivo de combustible.
• El motor funciona con una marcha mínima inestable y se para.

Descripciones De Los Circuitos Del Sensor MAF

Para diagnosticar con éxito el sensor MAF como bueno o averiado, necesitaremos saber qué hace cada uno de los cuatro cables que salen del conector.

La siguiente tabla tiene una breve descripción de lo que hace cada cable:

Terminal	Cable	Descripción
D	Azul claro con rayita roja (LT BLU/RED)	Señal MAF
C	Marrón con rayita azul claro (TAN/LT BLU)	Tierra (proporcionada por la PCM)
B	Negro con rayita blanca (BLK/WHT)	Tierra (de chasis)
A	Rojo (RED)	12 Voltios

TEST 1: Verificando Que El Sensor MAF Esté Recibiendo 12 Voltios

Para iniciar nuestro diagnóstico del sensor MAF, verificaremos que el cable rojo (RED) del conector del sensor MAF está suministrando de 10 a 12 Voltios DC.

En la foto arriba, he identificado el cable RED con la letra A.

Si el cable RED está suministrando de 10 a 12 Voltios al sensor MAF, nuestro siguiente paso es verificar que esté recibiendo Tierra de chasis en la prueba del TEST 2.

NOTA: Sondear el frente de la terminal hembra con el probador de tu multímetro puede ser un desafío. Toma cuidado de no dañar la terminal o tendrás que reemplazar el conector.

Estos son los pasos de la prueba:

1. 1

   Desconecta el sensor MAF de su conector eléctrico.

2. 2

   Coloca tu multímetro en su función de Voltios DC.

3. 3

   Conecta el probador rojo del multímetro al cable RED del conector del sensor MAF.
   
   El cable RED se conecta a la terminal identificada con la letra A en la ilustración arriba.

4. 4

   Conecta la punta del probador negro del multímetro a la terminal negativa (-) de la batería.

5. 5

   Abre la llave pero no arranques ni enciendas el motor.

6. 6

   Deberías ver de 10 a 12 Voltios en el multímetro.

Interpretemos el resultado de tu prueba:

CASO 1: El cable RED está suministrando de 10 a 12 Voltios. Este es el resultado correcto.

El siguiente paso es asegurarte de que el sensor MAF tenga Tierra, para esto, sigue a: TEST 2: Verificando Que El Sensor MAF Esté Recibiendo Tierra De Chasis.

CASO 2: El cable RED NO ESTÁ suministrando 10 a 12 Voltios. Sin este voltaje, el sensor MAF no funcionará.

La causa más común de estos 12 Voltios faltantes es un problema de circuito-abierto en el cable RED. Tu siguiente paso es averiguar por qué falta este voltaje y restaurarlo al cable RED.

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TEST 2: Verificando Que El Sensor MAF Esté Recibiendo Tierra De Chasis

Ahora que has confirmado que el sensor MAF recibe de 10 a 12 Voltios del cable RED, debes verificar que el cable negro con rayita blanca (BLK/WHT) está alimentando Tierra de chasis.

En la foto arriba, he identificado el cable BLK/WHT con la letra B.

NOTA: Ten cuidado de no dañar la terminal hembra del conector con el probador del multímetro o tendrás que reemplazar el conector.

OK, estos son los pasos de la prueba:

1. 1

   Desconecta el sensor MAF de su conector eléctrico.

2. 2

   Coloca tu multímetro en su función de Voltios DC.

3. 3

   Conecta el probador negro del multímetro al cable BLK/WHT del conector del sensor MAF.
   
   El cable BLK se conecta a la terminal identificada con la letra B del conector de 4 cables del sensor MAF.

4. 4

   Conecta la punta del probador rojo del multímetro a la terminal positiva (+) de la batería.

5. 5

   Deberías ver de 10 a 12 Voltios en el multímetro.
   
   NOTA: No es necesario girar la llave a la posición ON, ya que se trata de una Tierra de chasis y está disponible en todo momento.

Echémosle un vistazo a lo que significan los resultados de tu prueba:

CASO 1: Tu multímetro registró de 10 a 12 Voltios. Este es el resultado correcto y te confirma que Tierra de chasis está disponible para el sensor MAF.

El siguiente paso es asegurarte de que el sensor MAF esté recibiendo Tierra de la computadora de la inyección electrónica, para esto, sigue a: TEST 3: Verificando Que El Sensor MAF Esté Recibiendo Tierra (PCM).

CASO 2: Tu multímetro NO registró de 10 a 12 Voltios. Este resultado te indica que el sensor MAF no está recibiendo Tierra de chasis y no funcionará sin él.

La causa más común de la falta de Tierra de chasis es un problema de circuito-abierto en el cable BLK/WHT. Tu siguiente paso es averiguar por qué falta esta Tierra de chasis y restaurarla al cable BLK/WHT.

TEST 3: Verificando Que El Sensor MAF Esté Recibiendo Tierra (PCM)

El sensor MAF tiene un segundo circuito de Tierra. Esta Tierra es proporcionada por la computadora de la inyección electrónica a través del cable marrón claro con rayita azul claro (TAN/LT BLU).

La foto arriba muestra el cable TAN/LT BLU marcado con la letra C.

Realizaremos una prueba de voltaje en el cable TAN/LT BLU para comprobar rápidamente la presencia de Tierra.

NOTA: Ten cuidado de no dañar la terminal hembra del conector con el probador del multímetro o tendrás que reemplazar el conector.

PRECAUCIÓN: ¡Toma cuidado al probar este circuito! No conectes este cable a 12 Voltios. De lo contrario, dañarás la computadora de la inyección electrónica. La prueba del multímetro sugerida a continuación es una forma segura de verificar la presencia de Tierra en el cable.

Bien, comencemos la prueba:

1. 1

   Desconecta el sensor MAF de su conector eléctrico.

2. 2

   Coloca tu multímetro en su función de Voltios DC.

3. 3

   Conecta el probador negro del multímetro al cable TAN/LT BLU del conector del sensor MAF.

4. 4

   Conecta la punta del probador rojo del multímetro a la terminal positiva (+) de la batería.

5. 5

   Abre la llave a la posición ON pero no arranques ni enciendas el motor.

6. 6

   Deberías ver de 10 a 12 Voltios en el multímetro.

Echémosle un vistazo a lo que significan los resultados de tu prueba:

CASO 1: Tu multímetro registró de 10 a 12 Voltios. Este es el resultado correcto y te confirma que la computadora de la inyección electrónica está proporcionando Tierra.

El siguiente paso es comprobar la señal del sensor MAF con el motor en marcha, para ello sigue a: TEST 4: Probando La Señal MAF.

CASO 2: Tu multímetro NO registró de 10 a 12 Voltios. Este resultado te indica que el sensor MAF no recibe Tierra de la computadora de la inyección electrónica y no funcionará sin ella.

La causa más común de esta Tierra faltante es un problema de circuito-abierto en el cable TAN/LT BLU. Tu siguiente paso es averiguar por qué falta la conexión a Tierra de este chasis y restaurarla al cable TAN/LT BLU.

TEST 4: Probando La Señal MAF

Cuando el sensor MAF funciona correctamente, el voltaje de su señal varía según el flujo de aire que ingresa al motor.

Para ser más especifico:

• El voltaje de la señal MAF aumenta cuando aumenta la velocidad del motor.
• El voltaje de la señal MAF disminuye cuando disminuye la velocidad del motor.

Cuando el sensor MAF está averiado, el voltaje de la señal que produce no cambia aunque la velocidad del motor aumente o disminuya.

NOTA: Es importante que el motor esté a la temperatura normal de funcionamiento. Así que enciende el motor y deja que alcance la temperatura normal de funcionamiento.

IMPORTANTE: El sensor MAF debe estar conectado a su conector para realizar esta prueba. Necesitarás usar un back probe en el conector o un probador atraviesa cables en el cable. Puedes ver un ejemplo de esta herramienta y dónde comprarla aquí: Probador Atraviesa Cables.

OK, comencemos:

1. 1

   Vuelve a conectar el sensor MAF a su conector eléctrico.

2. 2

   Coloca tu multímetro en su función de Voltios DC.

3. 3

   Conecta el probador rojo del multímetro al cable LT BLU/RED utilizando la herramienta adecuada.

4. 4

   Conecta el probador negro del multímetro a la terminal negativa (-) de la batería.

5. 5

   Arranca y prende el motor y déjalo funcionando en marcha mínima (ralentí).
   
   Una vez que el ralentí se estabilice, échale un vistazo al número o números de voltaje que te muestra tu multímetro. Este voltaje puede fluctuar un poco o mucho, y esto está bien. Lo que sea que estén haciendo, este es tu voltaje de señal MAF base.

6. 6

   Abre el acelerador (manualmente) para aumentar la velocidad del motor.

7. 7

   El valor del voltaje debería aumentar a medida que aumenta la velocidad del motor.

8. 8

   Suelta el acelerador para disminuir la velocidad del motor.

9. 9

   El valor del voltaje debe disminuir a medida que disminuye la velocidad del motor.

10. 10

    Repite los pasos 6 a 9 varias veces para asegurarte del resultado de tu prueba.

Echémosle un vistazo a lo que significan los resultados de tu prueba:

CASO 1: El voltaje de la señal aumenta/disminuye a medida que aumenta/disminuye la velocidad del motor. Esto te indica que el sensor MAF está bien y no es la causa del problema de MAF o el código.

CASO 2: El valor del voltaje de la señal permanece atascado en el valor a medida que aumenta/disminuye la velocidad del motor. Este resultado te indica que el sensor de flujo de aire (MAF) está averiado si has:

• Confirmado que el sensor MAF está recibiendo de 10 a 12 Voltios (TEST 1).
• Confirmado que el sensor MAF está recibiendo Tierra de chasis (TEST 2).
• Confirmado que el sensor MAF está recibiendo Tierra de la computadora de la inyección electrónica (TEST 3).
• Confirmado que la señal de voltaje MAF no aumenta/disminuye a medida que aumenta/disminuye la velocidad del motor (esta sección de prueba).

En este tutorial, explicaré cómo probar el sensor de flujo de aire (sensor MAF) en el 1995-1997 3.0L V6 Ford Ranger.

Las cuatro pruebas descritas en este tutorial se realizan con un multímetro, no necesitas un escáner (aunque es una herramienta increíble).

Puedes encontrar este tutorial en inglés aquí: How To Test The MAF Sensor (1995-1997 3.0L V6 Ford Ranger) (en: easyautodiagnostics.com).

APLICA A: Este tutorial aplica a los siguientes vehículos:

• 3.0L Ford Ranger: 1995, 1996, 1997.
• 3.0L Mazda B3000: 1995, 1996, 1997.

NOTA: Los siguientes tutoriales te ayudarán a probar el sensor MAF en el 1990-1994 y 1998-2001 3.0L Ford Ranger:

• Cómo Probar El Sensor MAF (1991-1994 3.0L V6 Ford Ranger).
• Cómo Probar El Sensor MAF (1998-2001 3.0L V6 Ford Ranger).

Síntomas Comunes De Un Sensor MAF De Ford Defectuoso

Cuando falla el sensor MAF, la computadora de la inyección electrónica encenderá la luz indicadora del motor y registrará uno de los siguientes códigos de falla del sensor MAF:

OBD I:

• Código 26: MAF Fuera Del Rango De Self-Test.
• Código 56: Circuito MAF Por Encima Del Voltaje Máximo.
• Código 66: Circuito MAF Por Debajo Del Voltaje Mínimo.
• Código 157: Circuito MAF Por Debajo Del Voltaje Mínimo.
• Código 158: Circuito MAF Por Encima Del Voltaje Máximo.
• Código 159: MAF Fuera Del Rango De Self-Test.

OBD II:

• P0102: Entrada Baja De Señal MAF A PCM.
• P0103: Entrada Alta De Señal MAF A PCM.
• P1100: Entrada De Voltaje Intermitente Del Circuito MAF.
• P1101: Bajo Voltaje De Salida Del Circuito Del Sensor MAF Durante Self-Test KOEO.

También notará problemas de rendimiento del motor. La siguiente lista, aunque no es exhaustiva, enumera los síntomas más comunes que verás:

• Malfuncionamiento del sensor MAF que NO enciende la luz indicadora del motor.
• Código de falla de mezcla pobre o rica de aire y combustible.
• Código de falla de ajuste de combustible (Fuel Trim).
• Falta de potencia al acelerar el motor bajo carga.
• Humo negro saliendo del tubo de escape.
• Consumo excesivo de combustible.
• El motor funciona con una marcha mínima inestable y se para.

Descripciones De Los Circuitos Del Sensor MAF

El sensor MAF en el 3.0L Ford Ranger V6 de 1995 a 1997 tiene un conector de 4 cables.

La siguiente tabla contiene una breve descripción de cada uno:

Terminal	Cable	Descripción
D	Azul claro con rayita roja (LT BLU/RED)	Señal MAF
C	Marrón claro con rayita azul claro (TAN/LT BLU)	Tierra (proporcionada por la PCM)
B	Negro con rayita blanca (BLK/WHT)	Tierra (de chasis)
A	Rojo (RED)	12 Voltios

TEST 1: Verificando Que El Sensor MAF Esté Recibiendo 12 Voltios

El sensor MAF requiere 12 Voltios para funcionar y es el cable rojo (RED) del conector del sensor MAF que los proporciona.

Si miras la foto arriba, he marcado el cable RED con la letra A.

Haremos una prueba de voltaje en el cable RED para verificar si hay presencia de 10 a 12 Voltios DC.

Estos son los pasos de la prueba:

1. 1

   Desconecta el sensor MAF de su conector eléctrico.

2. 2

   Coloca tu multímetro en su función de Voltios DC.

3. 3

   Conecta el probador rojo del multímetro al cable RED del conector del sensor MAF.
   
   Él RED El cable está identificado con la letra A en la foto arriba.
   
   NOTA: Esta prueba se realiza en el conector del arnés de cableado del motor. Este conector tiene terminales tipo macho redondos.

4. 4

   Conecta la punta del probador negro del multímetro a la terminal negativa (-) de la batería.

5. 5

   Abre la llave pero no arranques ni enciendas el motor.

6. 6

   Deberías ver de 10 a 12 Voltios en el multímetro.

CASO 1: El cable RED está suministrando de 10 a 12 Voltios. Este es el resultado correcto.

Sigamos a la siguiente prueba: TEST 2: Verificando Que El Sensor MAF Esté Recibiendo Tierra De Chasis.

CASO 2: El cable RED NO ESTÁ suministrando 10 a 12 Voltios. Sin este voltaje, el sensor MAF no funcionará.

La causa más probable de esta falta de 10 a 12 Voltios es un problema de circuito-abierto en el cable RED.

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TEST 2: Verificando Que El Sensor MAF Esté Recibiendo Tierra De Chasis

El enfoque de esta sección es verificar que el cable negro con rayita blanca (BLK/WHT) del conector del sensor MAF está suministrando Tierra de chasis al sensor MAF.

El cable BLK/WHT está identificado con la letra B en la foto arriba.

Una prueba de voltaje realizada con un multímetro nos permitirá saber si Tierra de chasis está presente en el cable BLK/WHT.

Empecemos:

1. 1

   Desconecta el sensor MAF de su conector eléctrico.

2. 2

   Coloca tu multímetro en su función de Voltios DC.

3. 3

   Conecta el probador negro del multímetro al cable BLK/WHT del conector del sensor MAF.
   
   El cable BLK/WHT está identificado con la letra B en la foto arriba.
   
   NOTA: Esta prueba se realiza en el conector del arnés de cableado del motor. Este conector tiene terminales tipo macho redondos.

4. 4

   Conecta la punta del probador rojo del multímetro a la terminal positiva (+) de la batería.

5. 5

   Deberías ver de 10 a 12 Voltios en el multímetro.
   
   NOTA: No es necesario girar la llave a la posición ON, ya que se trata de una Tierra de chasis y está disponible en todo momento.

Echémosle un vistazo a lo que significan los resultados de tu prueba:

CASO 1: Tu multímetro registró de 10 a 12 Voltios. Este resultado te confirma que Tierra de chasis está disponible para el sensor MAF.

La siguiente prueba es: TEST 3: Verificando Que El Sensor MAF Esté Recibiendo Tierra (PCM).

CASO 2: Tu multímetro NO registró de 10 a 12 Voltios. Este resultado te indica que el cable BLK/WHT no está suministrando Tierra de chasis al sensor MAF.

La causa más probable de la falta de Tierra de chasis es un problema de circuito-abierto en el cable BLK/WHT.

Aunque está fuera del alcance de este tutorial, tu siguiente paso es averiguar por qué falta esta conexión a Tierra de chasis y resolver el problema.

TEST 3: Verificando Que El Sensor MAF Esté Recibiendo Tierra (PCM)

El sensor MAF tiene un segundo cable de Tierra. Este segundo cable de Tierra es el cable marrón claro con rayita azul claro (TAN/LT BLU).

La diferencia en este circuito es que es la computadora de la inyección electrónica que alimenta esta Tierra.

Haremos una simple prueba de voltaje en el cable TAN/LT BLU para verificar que esté suministrando Tierra.

PRECAUCIÓN: ¡Toma cuidado al probar este circuito! No conectes este cable a 12 Voltios. De lo contrario, dañarás la computadora de la inyección electrónica. La prueba del multímetro sugerida a continuación es una forma segura de comprobar la presencia de Tierra en el cable.

Empecemos:

1. 1

   Desconecta el sensor MAF de su conector eléctrico.

2. 2

   Coloca tu multímetro en su función de Voltios DC.

3. 3

   Conecta el probador negro del multímetro al cable TAN/LT BLU del conector del sensor MAF.
   
   El cable TAN/LT BLU está identificado con la letra C en la foto arriba.
   
   NOTA: Esta prueba se realiza en el conector del arnés de cableado del motor. Este conector tiene terminales tipo macho redondos.

4. 4

   Conecta la punta del probador rojo del multímetro a la terminal positiva (+) de la batería.

5. 5

   Abre la llave a la posición ON pero no arranques ni enciendas el motor.

6. 6

   Deberías ver de 10 a 12 Voltios en el multímetro.

Interpretemos el resultado de tu prueba:

CASO 1: Tu multímetro registró de 10 a 12 Voltios. Este es el resultado correcto.

Ahora, nuestra última prueba del sensor MAF: TEST 4: Probando La Señal MAF.

CASO 2: Tu multímetro NO registró de 10 a 12 Voltios. Este resultado te indica que el cable TAN/LT BLU no está suministrando Tierra desde la computadora de la inyección electrónica al sensor MAF.

La causa más probable de esta Tierra faltante es:

• Un problema de circuito-abierto en el cable TAN/LT BLU entre el conector del sensor MAF y el conector de la computadora de la inyección electrónica.
• Una computadora de la inyección electrónica averiada (muy raro).

Aunque está fuera del alcance de este tutorial, tu siguiente paso es averiguar por qué falta esta Tierra y resolver el problema.

TEST 4: Probando La Señal MAF

Hasta ahora has confirmado:

• El sensor MAF está recibiendo de 10 a 12 Voltios (TEST 1).
• El sensor MAF está recibiendo Tierra de chasis (TEST 2).
• El sensor MAF está recibiendo Tierra de la computadora de la inyección electrónica (TEST 3).

En esta última sección de prueba, verificaremos el rendimiento del sensor MAF con el motor en marcha.

Esta prueba de rendimiento verificará el voltaje de la señal del sensor MAF y verá si varía con la velocidad del motor.

En concreto, deberías ver:

• El voltaje de la señal MAF aumenta cuando aumenta la velocidad del motor.
• El voltaje de la señal MAF disminuye cuando la velocidad del motor disminuye.

Generalmente, cuando falla el sensor MAF, su señal de voltaje permanece atascada en un valor independientemente de la velocidad del motor.

NOTA: Es importante que el motor esté a la temperatura normal de funcionamiento. Así que enciende el motor y deja que alcance la temperatura normal de funcionamiento.

IMPORTANTE: El sensor MAF debe estar conectado a su conector para realizar esta prueba. Necesitarás usar un back probe en el conector o un probador atraviesa cables en el cable. Puedes ver un ejemplo de esta herramienta y dónde comprarla aquí: Probador Atraviesa Cables.

Estos son los pasos de la prueba:

1. 1

   Vuelve a conectar el sensor MAF a su conector eléctrico.

2. 2

   Coloca tu multímetro en su función de Voltios DC.

3. 3

   Conecta el probador rojo del multímetro al cable LT BLU/RED utilizando la herramienta adecuada.
   
   El cable LT BLU/WHT está identificado con la letra D en la foto arriba.

4. 4

   Conecta el probador negro del multímetro a la terminal negativa (-) de la batería.

5. 5

   Arranca y prende el motor y déjalo funcionando en marcha mínima (ralentí).
   
   Una vez que el ralentí se estabilice, échale un vistazo al número o números de voltaje que te muestra tu multímetro. Este voltaje puede fluctuar un poco o mucho, y esto está bien. Lo que sea que estén haciendo, este es tu voltaje de señal MAF base.

6. 6

   Abre el acelerador (manualmente) para aumentar la velocidad del motor.

7. 7

   El valor del voltaje debería aumentar a medida que aumenta la velocidad del motor.

8. 8

   Suelta el acelerador para disminuir la velocidad del motor.

9. 9

   El valor del voltaje debe disminuir a medida que disminuye la velocidad del motor.

10. 10

    Repite los pasos 6 a 9 varias veces para asegurarte del resultado de tu prueba.

Examinemos el resultado de tu prueba:

CASO 1: La lectura del voltaje de la señal aumentó/disminuyó a medida que aumentó/disminuyó la velocidad del motor. Este resultado te indica que el sensor MAF está bien.

CASO 2: El valor del voltaje de la señal permaneció atascado en un número a medida que aumentaba o disminuía la velocidad del motor. Este resultado te confirma que el sensor de flujo de aire (sensor MAF) está averiado si has:

• Confirmado que el sensor MAF está recibiendo 10 a 12 Voltios (TEST 1).
• Confirmado que el sensor MAF está recibiendo Tierra de chasis (TEST 2).
• Confirmado que el sensor MAF está recibiendo Tierra de la computadora de la inyección electrónica (TEST 3).
• Confirmado que la señal de voltaje MAF no aumenta/disminuye a medida que aumenta/disminuye la velocidad del motor (esta sección de prueba).

Este tutorial te ayudará a probar el sensor de flujo de aire (sensor MAF) en el 1991-1994 3.0L V6 Ford Ranger.

Las cuatro pruebas del sensor MAF detalladas en este tutorial se realizan con un multímetro, no se necesita un escáner.

Los resultados de tu prueba te ayudarán rápidamente a determinar si el sensor MAF está averiado o no.

Puedes encontrar este tutorial en inglés aquí: How To Test The MAF Sensor (1991-1994 3.0L V6 Ford Ranger) (en: easyautodiagnostics.com).

APLICA A: Este tutorial aplica a los siguientes vehículos:

• 3.0L V6 Ford Ranger: 1991, 1992, 1993, 1994.
• 3.0L V6 Mazda B3000: 1994.

NOTA: Los siguientes tutoriales te ayudarán a probar el sensor MAF en el 1995-1997 3.0L Ford Ranger:

• Cómo Probar El Sensor MAF (1995-1997 3.0L V6 Ford Ranger).
• Cómo Probar El Sensor MAF (1998-2001 3.0L V6 Ford Ranger).

Síntomas De Un Sensor MAF Averiado

El sensor MAF es monitoreado por la computadora de la inyección electrónica cuando el motor está funcionando.

Si falla el sensor MAF, la computadora de la inyección electrónica registrará un código del sensor MAF.

Verás uno de los siguientes códigos cuando se encienda la luz indicadora del motor:

• Código 26: MAF Fuera Del Rango De Self-Test.
• Código 56: Circuito MAF Por Encima Del Voltaje Máximo.
• Código 66: Circuito MAF Por Debajo Del Voltaje Mínimo.
• Código 157: Circuito MAF Por Debajo Del Voltaje Mínimo.
• Código 158: Circuito MAF Por Encima Del Voltaje Máximo.
• Código 159: MAF Fuera Del Rango De Self-Test.

Un sensor MAF defectuoso también causará problemas de rendimiento del motor. La siguiente lista, aunque no es exhaustiva, incluye los síntomas más comunes que verás:

• Malfuncionamiento del sensor MAF que NO enciende la luz indicadora del motor.
• Código de falla de mezcla pobre o rica de aire y combustible.
• Código de falla de ajuste de combustible (Fuel Trim).
• Falta de potencia al acelerar el motor bajo carga.
• Humo negro saliendo del tubo de escape.
• Consumo excesivo de combustible.
• El motor funciona con una marcha mínima inestable y se para.

Descripciones De Los Circuitos Del Sensor MAF

La ilustración 1 de 2 del conector del sensor MAF pertenece al 1992-1994 3.0L Ford Ranger.

La ilustración 2 de 2 del conector del sensor MAF pertenece al 1991 3.0L Ford Ranger.

Ambos conectores tienen cuatro cables y la siguiente tabla tiene una breve descripción de la función de cada cable:

Terminal	Cable	Descripción
D	Azul claro con rayita roja (LT BLU/RED)	Señal MAF
C	Marrón claro con rayita azul claro (TAN/LT BLU)	Tierra (proporcionada por la PCM)
B	Negro con rayita blanca (BLK/WHT)	Tierra (de chasis)
A	Rojo (RED)	12 Voltios

TEST 1: Verificando Que El Sensor MAF Esté Recibiendo 12 Voltios

El sensor MAF requiere 12 Voltios para funcionar, que son suministrados por el cable rojo (RED) del conector de 4 cables del sensor MAF.

El cable RED conecta a la terminal identificada con la letra A en las ilustraciones arriba.

Para nuestra primera prueba del sensor MAF, verificaremos si hay 12 Voltios en el cable rojo con una prueba de voltaje realizada con un multímetro.

NOTA: No es posible probar la terminal desde el frente del conector con las sondas del multímetro. Para realizar esta prueba, necesitarás usar un back probe en el conector o un probador atraviesa cables en el cable. Puedes ver un ejemplo de esta herramienta y dónde comprarla aquí: Probador Atraviesa Cables.

Estos son los pasos de la prueba:

1. 1

   Desconecta el sensor MAF de su conector eléctrico.

2. 2

   Coloca tu multímetro en su función de Voltios DC.

3. 3

   Conecta el probador rojo del multímetro al cable RED del conector del sensor MAF.
   
   El cable RED conecta a la terminal identificada con la letra A en la ilustración arriba.

4. 4

   Conecta la punta del probador negro del multímetro a la terminal negativa (-) de la batería.

5. 5

   Abre la llave pero no arranques ni enciendas el motor.

6. 6

   Deberías ver de 10 a 12 Voltios en el multímetro.

Interpretemos el resultado de tu prueba:

CASO 1: El cable RED está suministrando de 10 a 12 Voltios. Este es el resultado correcto.

El siguiente paso es asegurarte de que el sensor MAF esté recibiendo Tierra de chasis del cable negro con rayita blanca. Sigue a: TEST 2: Verificando Que El Sensor MAF Esté Recibiendo Tierra De Chasis.

CASO 2: El cable RED NO ESTÁ suministrando 10 a 12 Voltios. Sin estos 12 Voltios, el sensor MAF no funcionará.

Este resultado te dice que el sensor MAF en sí no está averiado. Tu siguiente paso es averiguar por qué faltan estos 12 Voltios y restaurarlos.

---

TEST 2: Verificando Que El Sensor MAF Esté Recibiendo Tierra De Chasis

Para nuestra segunda prueba, verificaremos que el cable negro con rayita blanca (BLK/WHT) del conector de cuatro cables suministra Tierra de chasis al sensor MAF.

En las ilustraciones del conector del sensor MAF arriba, el cable BLK/WHT conecta a la terminal identificada con la letra B.

Una simple prueba de voltaje es suficiente para confirmar que el cable BLK/WHT proporciona Tierra de chasis al sensor MAF.

Vamos a empezar:

1. 1

   Desconecta el sensor MAF de su conector eléctrico.

2. 2

   Coloca tu multímetro en su función de Voltios DC.

3. 3

   Conecta el probador negro del multímetro al cable BLK/WHT del conector del sensor MAF.
   
   El cable BLK se conecta a la terminal identificada con la letra B del conector de 4 cables del sensor MAF.

4. 4

   Conecta la punta del probador rojo del multímetro a la terminal positiva (+) de la batería.

5. 5

   Deberías ver de 10 a 12 Voltios en el multímetro.
   
   NOTA: No es necesario girar la llave a la posición ON, ya que se trata de una Tierra de chasis y está disponible en todo momento.

Interpretemos el resultado de tu prueba:

CASO 1: Tu multímetro registró de 10 a 12 Voltios. Este es el resultado correcto y te confirma que Tierra de chasis está disponible para el sensor MAF.

El siguiente paso es asegurarte de que el sensor MAF esté recibiendo Tierra de la computadora de la inyección electrónica, para esto, sigue a: TEST 3: Verificando Que El Sensor MAF Esté Recibiendo Tierra (PCM).

CASO 2: Tu multímetro NO registró de 10 a 12 Voltios. Sin la conexión a Tierra de chasis, el sensor MAF no funcionará.

Este resultado te dice que el sensor MAF en sí no está averiado. Tu siguiente paso es averiguar por qué falta Tierra de chasis y restaurarla al cable BLK/WHT.

TEST 3: Verificando Que El Sensor MAF Esté Recibiendo Tierra (PCM)

Las dos pruebas anteriores confirmaron lo siguiente:

• El sensor MAF está recibiendo 12 Voltios (TEST 1).
• El sensor MAF está recibiendo Tierra de chasis (TEST 2).

El enfoque de esta tercera sección de prueba es verificar que el cable marrón claro con rayita azul claro (TAN/LT BLU) proporciona Tierra al sensor.

Esta segunda Tierra la proporciona la computadora de la inyección electrónica.

PRECAUCIÓN: ¡Toma cuidado al probar este circuito! No conectes este cable directamente a 12 Voltios. De lo contrario, dañarás la computadora de la inyección electrónica. La prueba del multímetro sugerida a continuación es una forma segura de comprobar la presencia de Tierra en el cable.

Empecemos:

1. 1

   Desconecta el sensor MAF de su conector eléctrico.

2. 2

   Coloca tu multímetro en su función de Voltios DC.

3. 3

   Conecta el probador negro del multímetro al cable TAN/LT BLU del conector del sensor MAF.

4. 4

   Conecta la punta del probador rojo del multímetro a la terminal positiva (+) de la batería.

5. 5

   Abre la llave a la posición ON pero no arranques ni enciendas el motor.

6. 6

   Deberías ver de 10 a 12 Voltios en el multímetro.

Examinemos lo qué significa el resultado de tu prueba:

CASO 1: Tu multímetro registró de 10 a 12 Voltios. Este es el resultado correcto y te confirma que la computadora de la inyección electrónica está proporcionando Tierra.

El siguiente paso es verificar la señal del sensor MAF con el motor en marcha. Sigue a: TEST 4: Probando La Señal MAF.

CASO 2: Tu multímetro NO registró de 10 a 12 Voltios. Este resultado te indica que el sensor MAF no está recibiendo Tierra de la computadora de la inyección electrónica.

El resultado de esta prueba también te dice que el sensor MAF en sí no está averiado. Tu próximo paso es averiguar por qué falta Tierra y restaurarla al cable TAN/LT BLU.

TEST 4: Probando La Señal MAF

El enfoque de esta sección final es verificar el rendimiento de la señal del sensor MAF.

Específicamente, queremos ver si el voltaje de la señal aumenta/disminuye con un aumento/disminución de la velocidad del motor.

Si el sensor MAF está averiado, su voltaje de señal generalmente permanece atascado en un solo valor de voltaje, independientemente de la velocidad del motor.

Para ser un poco más específico:

• El voltaje de la señal MAF aumenta cuando aumenta la velocidad del motor.
• El voltaje de la señal MAF disminuye cuando disminuye la velocidad del motor.

NOTA: Es importante que el motor esté a la temperatura normal de funcionamiento. Si el motor está frío, enciéndelo y déjalo que alcance su temperatura normal de funcionamiento.

IMPORTANTE: El sensor MAF debe estar conectado a su conector para realizar esta prueba. Necesitarás usar un back probe en el conector o un probador atraviesa cables en el cable. Puedes ver un ejemplo de esta herramienta y dónde comprarla aquí: Probador Atraviesa Cables.

Estos son los pasos de la prueba:

1. 1

   Vuelve a conectar el sensor MAF a su conector eléctrico.

2. 2

   Coloca tu multímetro en su función de Voltios DC.

3. 3

   Conecta el probador rojo del multímetro al cable LT BLU/RED utilizando la herramienta adecuada.

4. 4

   Conecta el probador negro del multímetro a la terminal negativa (-) de la batería.

5. 5

   Arranca y prende el motor y déjalo funcionando en marcha mínima (ralentí).
   
   Una vez que el ralentí se estabilice, échale un vistazo al número o números de voltaje que te muestra tu multímetro. Este voltaje puede fluctuar un poco o mucho, y esto está bien. Lo que sea que estén haciendo, este es tu voltaje de señal MAF base.

6. 6

   Abre el acelerador (manualmente) para aumentar la velocidad del motor.

7. 7

   El valor del voltaje debería aumentar a medida que aumenta la velocidad del motor.

8. 8

   Suelta el acelerador para disminuir la velocidad del motor.

9. 9

   El valor del voltaje debe disminuir a medida que disminuye la velocidad del motor.

10. 10

    Repite los pasos 6 a 9 varias veces para asegurarte del resultado de tu prueba.

Echémosle un vistazo a lo que significan los resultados de tu prueba:

CASO 1: La lectura del voltaje de la señal aumentó/disminuyó a medida que aumentó/disminuyó la velocidad del motor. Esto te dice que el sensor MAF está bien.

CASO 2: La lectura del voltaje de la señal NO aumentó/disminuyó a medida que aumentaba/disminuía la velocidad del motor. Este resultado te indica que el sensor de flujo de aire (MAF) está averiado si has:

• Confirmado que el sensor MAF está recibiendo de 10 a 12 Voltios (TEST 1).
• Confirmado que el sensor MAF está recibiendo Tierra de chasis (TEST 2).
• Confirmado que el sensor MAF está recibiendo Tierra de la computadora de la inyección electrónica (TEST 3).
• Confirmado que la señal de voltaje MAF no aumenta/disminuye a medida que aumenta/disminuye la velocidad del motor (esta sección de prueba).

Este tutorial te ayudará a probar el interruptor de las velocidades del motor del soplador en el 1998, 1999 y 2000 3.0L Ford Ranger y Mazda B3000.

Podrás probar los circuitos de las velocidades LO (baja), M1 (media 1), M2 (media 2), y HI (alta) del motor del soplador.

Por cierto, no tienes que quitar el interruptor del motor del soplador del panel de control del aire acondicionado para probarlo.

Puedes encontrar este tutorial en inglés aquí: How To Test The Blower Motor Switch (1998-2000 3.0L Ford Ranger) (en: troubleshootmyvehicle.com).

El siguiente tutorial te ayudará a probar el motor del soplador:

• Cómo Probar El Motor Del Soplador (1998-2000 3.0L Ford Ranger).

NOTA: Puedes encontrar el diagrama del cableado eléctrico del motor del soplador aquí: Blower Motor Circuit Diagram (1998-2000 3.0L Ford Ranger) (en: easyautodiagnostics.com).

Síntomas De Un Interruptor Del Motor Del Soplador Averiado

El interruptor del motor del soplador tiene selecciones para 4 velocidades. Estas velocidades son: baja (LO), media 1 (M1), media 2 (M2) y alta (HI).

Cuando el motor del soplador falla en tu 3.0L Ford Ranger o Mazda B3000, una o varias de las velocidades del soplador dejarán de funcionar.

NOTA: Puedes consultar el diagrama del cableado eléctrico del motor del soplador aquí: Blower Motor Circuit Diagram (1998-2000 3.0L Ford Ranger) (en: easyautodiagnostics.com).

Verifica Los Fusibles Del Circuito Del Motor Del Soplador Primero

Son dos los fusibles que suministran 12 Voltios al circuito del motor del soplador y es una buena idea asegurarte de que no estén fundidos (antes de empezar con las pruebas).

Estos son los fusibles que necesitas revisar:

Fusible n.º 2 de la caja de fusibles del tablero. Este es un fusible de 7.5 Amperios. Verifica que no esté fundido.

Fusible BLOWER MOTOR de la caja de fusibles del compartimiento del motor. Este es un fusible de 40 Amperios. Verifica que no esté fundido.

Si alguno de estos fusibles está fundido, reemplázalos y ve si esto resuelve el problema. Si no está fundido, sigue a la prueba del TEST 1.

TEST 1: Probando El Circuito De La Velocidad LO

Como ya has de saber, el interruptor de velocidades del soplador es parte del panel de control del aire acondicionado. Lo bueno es que no tienes que quitarlo para probarlo. Vamos a realizar todas nuestras pruebas, no en el propio interruptor sino en el conector de la resistencia del motor del soplador.

Comenzaremos probando la velocidad baja (LO) del soplador. Si le has echado un vistazo al diagrama del cableado eléctrico del motor del soplador, notarás que el circuito de baja (LO) velocidad pasa por alto el interruptor del motor del soplador por completo.

El componente del panel de control del aire acondicionado, que hace el motor del soplador funcione en velocidad LO es el interruptor de selección de la salida de aire.

De hecho, para que las velocidades LO, M1, M2 y HI funcionen, el interruptor de selección de la salida de aire tiene que estar en cualquier posición menos OFF (apagado).

Para averiguar si el interruptor de selección de la salida de aire está defectuoso o no, usaremos una lámpara de prueba automotriz de 12 Voltios en el conector de la resistencia del soplador (la foto arriba es del conector eléctrico de la resistencia del soplador).

NOTA: Puedes consultar el diagrama del cableado eléctrico del motor del soplador aquí: Blower Motor Circuit Diagram (1998-2000 3.0L Ford Ranger).

Estos son los pasos de la prueba:

1. 1

   Desconecta la resistencia del soplador y el motor del soplador de sus conectores eléctricos.
   
   IMPORTANTE: Esta y todas las demás pruebas se realizan con la llave cerrada.

2. 2

   Coloca la perilla de selección de salida de aire del panel de control del aire acondicionado en cualquier selección menos OFF.
   
   Puedes encontrar las descripciones de las selecciones de salida de aire aquí: Identificando Las Selecciones Del Interruptor De Selección De La Salida De Aire.

3. 3

   Conecta la pinza tipo cocodrilo de la lámpara de prueba de 12 Voltios a la terminal positiva (+) de la batería de tu Ford Ranger.

4. 4

   Selecciona la velocidad del motor del soplador LO en el panel de control del aire acondicionado.

5. 5

   Sondea la terminal tipo hembra identificada con el n.º 2, del conector de la resistencia con la punta metálica de tu lámpara de prueba de 12 Voltios (ve la foto arriba).
   
   La terminal tipo hembra nº 2 tiene un cable rojo con rayita naranja (RED/ORG) que conecta a él.

6. 6

   La lámpara de prueba de 12 Voltios debería encenderse si el circuito LO está bien.

Analicemos el resultado de tu prueba:

CASO 1: La lámpara de prueba de 12 Voltios se encendió. Este es el resultado correcto y te deja saber que el interruptor de selección de la salida de aire del panel de control del aire acondicionado está funcionando correctamente.

Ahora que nos hemos asegurado de que el interruptor de selección de la salida de aire está funcionando, podemos probar las otras 3 velocidades. La siguiente prueba es verificar que el circuito de velocidad M1 esté sin problemas. Para esta prueba sigue a: TEST 2: Probando El Circuito De La Velocidad M1.

CASO 2: La lámpara de prueba de 12 Voltios NO se encendió. El resultado de esta prueba te deja saber que el interruptor de selección de la salida de aire del panel de control del aire acondicionado está defectuoso. Reemplaza el interruptor de selección de la salida de aire.

---

TEST 2: Probando El Circuito De La Velocidad M1

Si has llegado a este punto, has confirmado que el interruptor de selección de la salida de aire de tu 3.0L Ford Ranger está funcionando en la prueba del TEST 1. Nuestro siguiente paso es probar el circuito de velocidad media 1 (M1).

Al igual que en la prueba anterior, usaremos una lámpara de prueba automotriz de 12 Voltios en el conector de la resistencia del soplador para averiguar si el circuito M1 está bien.

Estos son los pasos de la prueba:

1. 1

   Coloca la perilla de selección de salida de aire del panel de control del aire acondicionado en cualquier selección menos OFF.
   
   NOTA: La resistencia del soplador y el motor del soplador deben estar desconectados de sus conectores eléctricos.

2. 2

   Conecta la pinza tipo cocodrilo de la lámpara de prueba de 12 Voltios a la terminal positiva (+) de la batería de tu Ford Ranger.

3. 3

   Selecciona la velocidad del motor del soplador M1 en el panel de control del aire acondicionado.

4. 4

   Sondea la terminal tipo hembra del conector de la resistencias identificado con el n.º 1 con la punta metálica de tu lámpara de prueba de 12 Voltios (ve la foto arriba).
   
   La terminal tipo hembra n.º 1 tiene un cable verde claro con rayita blanca (LT GRN/WHT) que conecta a él.

5. 5

   La lámpara de prueba de 12 Voltios debería encenderse si el circuito M1 está bien.

Analicemos el resultado de tu prueba:

CASO 1: La lámpara de prueba de 12 Voltios se encendió. Este resultado te confirma que el circuito M1 del interruptor del motor del soplador está bien en tu 3.0L Ford Ranger (Mazda B3000).

Hasta ahora todo bien. La siguiente prueba es probar el circuito de velocidad M2. Para esta prueba sigue a: TEST 3: Probando El Circuito De La Velocidad M2.

CASO 2: La lámpara de prueba de 12 Voltios NO se encendió. Este resultado te confirma que el interruptor de velocidad del motor del soplador, en tu 3.0L Ford Ranger (Mazda B3000), está defectuoso y necesita ser reemplazado.

TEST 3: Probando El Circuito De La Velocidad M2

En esta sección vamos a probar el circuito de velocidad del soplador M2.

El procedimiento de esta prueba es el mismo que en las dos pruebas anteriores, excepto que vamos a probar la terminal número 3 del conector de la resistencia del soplador.

Si la lámpara de prueba no se enciende, puedes concluir que el interruptor de las velocidades del motor del soplador está defectuoso.

Empecemos:

1. 1

   Coloca la perilla de selección de salida de aire del panel de control del aire acondicionado en cualquier selección menos OFF.
   
   NOTA: La resistencia del soplador y el motor del soplador deben estar desconectados de sus conectores eléctricos.

2. 2

   Conecta la pinza tipo cocodrilo de la lámpara de prueba de 12 Voltios a la terminal positiva (+) de la batería de tu Ford Ranger.

3. 3

   Selecciona la velocidad del motor del soplador M2 en el panel de control del aire acondicionado.

4. 4

   Sondea la terminal tipo hembra del conector de la resistencias identificado con el n.º 3 con la punta metálica de tu lámpara de prueba de 12 Voltios (ve la foto arriba).
   
   La terminal tipo hembra número 3 tiene un cable amarillo con rayita roja (YEL/RED) que conecta a él.

5. 5

   La lámpara de prueba de 12 Voltios debería encenderse si el circuito M2 está bien.

Analicemos el resultado de tu prueba:

CASO 1: La lámpara de prueba de 12 Voltios se encendió. Este es el resultado correcto de la prueba y te confirma que el circuito M2 del interruptor de las velocidades del motor del soplador está bien.

Nuestro siguiente paso es asegurarnos de que el circuito de velocidad HI esté sin problemas. Sigue a: TEST 4: Probando El Circuito De La Velocidad HI.

CASO 2: La lámpara de prueba de 12 Voltios NO se encendió. Con este resultado puedes concluir que el interruptor del motor del soplador está defectuoso y necesita ser reemplazado.

---

TEST 4: Probando El Circuito De La Velocidad HI

Hasta ahora, el interruptor del motor del soplador de tu 3.0L Ford Ranger ha pasado todas las pruebas anteriores.

En esta última prueba, probaremos el circuito de alta velocidad (HI).

Como te mencioné al comienzo del tutorial, el circuito de alta velocidad del soplador pasa por alto la resistencia del soplador por completo. Así que estaremos sondeando, con nuestra lámpara de prueba de 12 Voltios, el conector del motor del soplador y NO el conector de la resistencia del soplador.

Estos son los pasos de la prueba:

1. 1

   Coloca la perilla de selección de salida de aire del panel de control del aire acondicionado en cualquier selección menos OFF.
   
   NOTA: La resistencia del soplador y el motor del soplador deben estar desconectados de sus conectores eléctricos.

2. 2

   Conecta la pinza tipo cocodrilo de la lámpara de prueba de 12 Voltios a la terminal positiva (+) de la batería de tu Ford Ranger.

3. 3

   Selecciona la velocidad del motor del soplador HI en el panel de control del aire acondicionado.

4. 4

   Sondea la terminal tipo hembra del motor soplador identificado con el n.º 2 con la punta metálica de tu lámpara de prueba de 12 Voltios.
   
   La terminal tipo hembra nº 2 tiene un cable naranja con rayita negra (ORG/BLK) que conecta a él.

5. 5

   La lámpara de prueba de 12 Voltios debería encenderse si el circuito HI está bien.

Analicemos el resultado de tu prueba:

CASO 1: La lámpara de prueba de 12 Voltios se encendió. Este es el resultado correcto de la prueba y te informa que el circuito HI del interruptor del motor del soplador funciona correctamente.

Si tu 3.0L Ford Ranger ha pasado todas las pruebas anteriores (TEST 1, TEST 2, TEST 3), puedes concluir que el interruptor del motor del soplador no está defectuoso y no es la causa del problema del motor del soplador.

CASO 2: La lámpara de prueba de 12 Voltios NO se encendió. El resultado de esta prueba te deja saber que el interruptor del motor del soplador está defectuoso y necesita ser reemplazado.

Identificando Las Selecciones Del Interruptor De Selección De La Salida De Aire

	PANEL
	PANEL
	PANEL
	OFF
	PANEL/FLOOR
	FLOOR
	FLOOR/DEFROST
	DEFROST

Más Tutoriales De Ford 3.0L

Puedes encontrar una lista completa de tutoriales aquí: Índice De Artículos Ford 3.0L.

Aquí te va una muestra de los tutoriales que encontrarás allí:

• Cómo Probar El Sensor TPS (1993-1994 3.0L Ranger).
• Especificaciones De Afinación y Del Motor 1991-1994 3.0L Ford Ranger.
• Cómo Probar El Sensor TPS (1995-1998 3.0L Ford Ranger).
• Cómo Probar La Bomba De Combustible (3.0L Ford Ranger).